domingo, 14 de junho de 2009

Familiares de ocupantes do voo 447 criam associação de vítimas na França

Familiares de ocupantes do voo 447 da Air France criaram, na França, uma associação.

A decisão partiu de Christophe Guillot-Noël, irmão de uma das vítimas do acidente, e tem o objetivo de compensar a "falta de apoio" da Air France, revela neste domingo o jornal "Le Parisien". O grupo será chamado de "Associação pela Verdade e pela Defesa dos Direitos das Vítimas do Voo AF 447".

"Estamos muito decepcionados com a falta de humanidade por parte da Air France (...) Não sentimos nenhuma empatia" de parte da companhia aérea, disse Guillot-Noël ao jornal.

O Airbus da Air France caiu no último dia 31, quando ia do Rio para Paris com 228 pessoas a bordo.

Fonte: France Presse via Folha Online

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 17

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

DOMINGO (14)

Equipes de busca têm duas semanas para achar caixa-preta de Airbus

Aparelho ainda envia sinais que ajudam na sua localização.

Esperança está em navio rebocador, que ancorou em Natal.



Solucionar o mistério do voo 447 da Air France é uma corrida contra o tempo: as equipes de busca têm pouco mais de duas semanas para achar a caixa-preta. Depois disso, o aparelho deixa de enviar sinais, e encontrá-lo na imensidão do Oceano Atlântico fica praticamente impossível.

Em algum ponto bem no fundo do Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África, um pequeno cilindro metálico, de dez centímetros de comprimento, emite um sinal. O cilindro é um minitransmissor, acoplado à caixa-preta do jato da Air France. A caixa guarda dados cruciais para explicar o acidente. Mas como ouvir esse som perdido no mar? Uma das maiores esperanças está em um navio rebocador, que ancorou esta semana em Natal, no Rio Grande do Norte.

"A missão começou a pedido do governo francês", explica o oficial de Operações (Embaixada dos EUA) tenente-coronel Lorenzo Harris.

A França alugou dois rebocadores holandeses. Os navios vão levar, até o local das buscas, equipamentos de escuta submarina emprestados pelos Estados Unidos. Na quinta-feira passada, o Fantástico teve acesso com exclusividade a um dos navios, o Expedition (Expedição, em português) e acompanhou a montagem da operação.

A peça, que parece um aeromodelo, é conectada a um cabo de seis quilômetros. "Nós vamos rebocar essa peça, para tentar captar o sinal na frequência de 37,5 quilohertz emitido pelo cilindro acoplado à caixa-preta", explica o diretor de Engenharia Oceânica (Marinha dos EUA) capitão Patrick Keenan.

Quatro embarcações participam da procura pela caixa-preta. Duas delas são os rebocadores com os equipamentos de escuta ultrassensíveis emprestados pelo governo americano. Mas rebocadores são lentos. Durante as buscas, navegam a cerca de 5 km/h.

Por esse motivo, entra em cena o submarino nuclear francês Émeraude. Ele também tem microfones para captar o sinal da caixa-preta, só que não tão potentes. A vantagem é que o submarino pode vasculhar mais área em menos tempo, por ser mais ágil. Em dois dias, vai percorrer cerca de 1,3 mil quilômetros quadrados.

Mas o Émeraude não desce até o fundo do oceano. Encontrada a caixa-preta, a tarefa de trazê-la à superfície será do minissubmarino Nautile, o mesmo que localizou os destroços do Titanic, na década de 1980. Com braços mecânicos, o Nautile pode mergulhar a até seis mil metros de profundidade.

O inventor da caixa-preta

O esforço internacional para saber o que aconteceu na queda do airbus só existe graças a um senhor que mora em uma rua tranquila em Melbourne, Austrália. É David Warren - o inventor da caixa-preta. Com 85 anos, Warren não dá mais entrevistas. Mas em uma reportagem de 2003, obtida com exclusividade pelo Fantástico, ele conta como tudo começou.

"Tive a ideia da caixa-preta na década de 1950, nos primórdios da aviação a jato. Um grande desastre em 1953, sem sobreviventes, me deixou intrigado", lembra o inventor da caixa-preta David Warren.

David projetou um aparelho com o mesmo princípio de um gravador de voz. Dentro de uma caixa, instalada no avião, ficariam registrados os dados do voo e as conversas na cabine. Mas por que "caixa-preta", se geralmente ela é laranja?

"Recebeu esse nome porque um jornalista, ao ver um protótipo, disse: 'esta é uma maravilhosa caixa-preta'. Ou seja: uma caixa que contém segredos", conta Warren.

Preparada para aguentar fortes impactos, pressão submarina e temperaturas de até mil graus Celsius, a caixa-preta quase foi parar no lixo. Parece incrível, mas o governo australiano não se interessou pela ideia. Foi a aviação inglesa a primeira a adotar a novidade, seguida por companhias aéreas do mundo inteiro.

Microfones

De volta a Natal, já é noite. No navio-rebocador, os técnicos montam o rastreador que vai mergulhar nas águas profundas. É quase meia-noite de quinta para sexta-feira, e finalmente as equipes, depois de um dia intenso de trabalho, terminaram todos os testes dos equipamentos. Dos equipamentos, nenhum é mais importante, na busca pela caixa-preta, que dois microfones - um titular, outro de reserva - e um sistema de amplificação. Os microfones escutam em todas as direções e são muito sensíveis. Se eles captarem algum ruído no fundo do oceano, eles enviam esse sinal para a sala de controle.

A sala de controle fica dentro de um contêiner, montado no convés. Em um espaço que não chega a dez metros quadrados, sem refrigeração, operadores se revezam 24 horas por dia, escutando o fundo do mar. Mesmo escutando o sinal, não significa que a caixa-preta será encontrada.

São pouco mais de 8h de sexta-feira. Com duas horas de atraso, debaixo de chuva, o rebocador finalmente inicia sua jornada. Uma viagem de mais de mil quilômetros para uma missão que não pode durar mais do que 20 dias. Uma missão em busca de um sinal.

Fonte: Fantástico (TV Globo) via G1

Dois mortos em colisão aérea na Inglaterra

Grob G115 Tutor RAF semelhante ao acidentado- Foto: MOD

A aeronave que se acidentou, o Cirrus, G-CKHT - Foto: rcawsey.co.uk

Destroços do Cirrus G-CKHT - Foto: James O'Neill

Um cadete do ar e um reservista da Força Aérea do Reino Unido (RAF - Royal Air Force) morreram quando seu avião colidiu no ar com um planador e caiu por volta das 14:00 (hora local) deste domingo (14), em .

Testemunhas disseram que ouviram um baque antes de ver as duas aeronaves cairem de nariz em espiral em Sutton Courtenay, Oxfordshire, na Inglaterra. O piloto do planador ejetou, abriu seu paraquedas e e sobreviveu.

O avião de treinamento da RAF era o monomotor Grob G115 Tutor e o planador, o Cirrus, prefixo G-CKHT. A Air Accident Investigation Branch (AAIB) está no local para tentar estabelecer a causa do acidente.

Em fevereiro, dois cadetes da Air Training Corps da RAF e seus instrutores morreram num choque entre dois pequenos aviões no sul do País de Gales.

Em um outro acidente no sábado, um piloto morreu quando o planador em que ele estava caiu em Ratley, Warwickshire, perto de Banbury.

Fonte: BBC

Equipe de buscas diz ter encontrado 49 corpos do Airbus

A equipe de buscas aos destroços e vítimas do avião da Air France, que caiu no oceano Atlântico no dia 1º de junho, anunciou neste domingo que são 49 os corpos encontrados até o momento. Segundo a Marinha e a Aeronáutica, o número de cadáveres que estão sendo transportados para Recife (PE) foi retificado para 43, e não 44, após trabalho de pré-identificação. Os outros seis corpos foram recolhidos pela Marinha francesa e estão sendo transferidos para a fragata Bosísio.

Desde que a equipe de buscas francesa errou nas contas do número de corpos, quando informou ter recolhido sete cadáveres na semana retrasada, quando na verdade eram oito, os militares brasileiros só contam oficialmente as vítimas do acidente em poder da Marinha e Aeronáutica do Brasil.

"O navio anfíbio Mistral já transferiu três do seis corpos para a fragata Bosísio, o que totaliza o total de 49 corpos", afirmou o vice-almirante Edison Lawrence.

Neste domingo, a Força Aérea Brasileira (FAB) corrigiu o número de corpos, diminuindo a conta em um cadáver. Alguns corpos recolhidos, por serem apenas fragmentos, passaram a ser chamados de despojos pelos militares, o que justifica a correção.

Na tarde de hoje, o embaixador francês Pierre-Jean Vandoorne participou de uma reunião com os militares brasileiros responsáveis pelas buscas. "Ele esteve conosco e fizemos apresentação de todas as atividades para que ele tivesse uma visão geral dos trabalhos de resgate", disse o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica.

Depois de firmar dia 19 como dia limite para as buscas no oceano, Cardoso voltou a afirmar que essa data pode ser estendida, se a Aeronáutica e a Marinha continuarem encontrando corpos.

Fonte: Terra

Previsão é de 200 voos no trecho Manaus-Parintins durante Festival Folclórico

A direção do aeroporto Júlio Belém, de Parintins (a 325 quilômetros de Manaus), confirmou que mais de 200 voos estão programados para operar no trecho de Manaus-Parintins, durante a semana do 44º Festival Folclórico.

- A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está avaliando os pedidos das companhias aéreas. Vai ser feita uma avaliação para saber se há condições de operar com esse número de voos. Além das operações regulares também teremos o movimento de aeronaves fretadas no aeroporto, afirma o administrador do aeródromo, Jean Jorge Rodrigues.

Na última sexta-feira, uma equipe do Cindacta 4 chegou a Parintins para montar os equipamentos da sala e torre de controle.

Fonte: A Crítica

MAIS

Parintins, cidade típica do interior amazonense, com pouco mais de 50 mil habitantes, se transforma com a chegada do mês de junho. Nessa época, quando a cidade apresenta-se dividida pelas cores azul e vermelha dos Bumbás Caprichoso e Garantido, Parintins é palco da maior manifestação cultural do Norte brasileiro, o Festival Folclórico de Parintins.

O município localiza-se à margem direita do rio Amazonas, numa área de 5.978 quilômetros quadrados e fica 369 quilômetros da capital, Manaus, em linha reta, e a 420 quilômetros por via fluvial. Isso equivale a 15 horas descendo e 27 subindo o rio amazonas, se a viagem for feita em barcos regionais. Por via aérea, o tempo estimado é de uma hora e meia, partindo de Manaus.

O lugar é uma ilha, conhecida como Tupinambrana, e foi descoberta e assim denomindada pelo Capitão de Milícia José Pedro Cordovil em 1796.Nessa ilha, além do grupo indígena Tupinambá - de onde se originou o nome do local- viviam índios Sapupe, Mawe, Peruviana, Mundurucu e Parintins.

Não é a toa que Parintins, que faz fronteira com o Estado do Pará, tem sua região também conhecida como Mundurucânia, em homenagem aos índios Mudurucu. Mudurucânia é todo o arquipélago das Tupirambaranas, que se estende de Juruti até a foz do Rio Madeira numa planície.

A diferença horária é mais ou menos de uma hora, em relação a Brasília, hora oficial do Brasil. Durante os meses de outubro a fevereiro, o horário de verão não é aplicado no Estado do Amazonas e, portanto, esta diferença aumenta para duas horas.

Fonte: site: www.parintins.com

Aeroporto de Aracaju pode deixar de operar nesta segunda-feira

A segurança pública em Aracaju, está ficando cada vez mais complicada. Conforme matéria veiculada com exclusividade pelo FAXAJU, no ultimo dia 11, dando conta de que o Aeroporto Santa Maria em Aracaju, poderia deixar de operar, isso começou a acontecer neste sábado (13), quando motoristas do corpo de bombeiros se recusaram a dirigir as viaturas.

Os bombeiros que trabalham no aeroporto de Aracaju se recusaram a dirigir os carros de emergência na área caso ocorra algum acidente. Neste sábado, Houve confusão no local e os dirigentes das Associações Unidas foram chamados para orientar os associados. O sargento Vieira explicou que recebeu um telefone dizendo que o comando do Corpo de Bombeiros estava assediando moralmente os militares para dirigir as viaturas no Aeroporto de Aracaju.

Os bombeiros, a exemplo da policia militar, também não vão mais dirigir as viaturas, já que, grande parte deles estão com suas CNHs vencidas e, sem que haja uma viatura dos bombeiros no aeroporto, esse não poderá mais operar, até que a situação seja normalizada. Alem das CNHs vencidas, os bombeiros não tem cursos preparatórios para atendimentos de emergências. A partir desta segunda feira, o aeroporto poderá ficar sem atendimento do corpo de bombeiros, e com isso nenhuma aeronave poderá aterrissar ou decolar, até que a situação seja resolvida.

Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros, coronel Nailson, os trabalhos desenvolvidos pelos militares no aeroporto, continuam sem qualquer tipo de alteração. Nailson explica que os BM que trabalham no aeroporto, é uma guarnição especializada e todos os integrantes deste grupamento, são cabos ou sargentos, cuja ascensão na carreira depende de cursos, inclusive o de direção defensiva e técnicas para operar viaturas complexas como as que atendem vítimas em situações de emergência.

O comandante Nailson, explica que são 86 os motoristas que compõem o quadro de condutores e operadores do Corpo de Bombeiros de Sergipe. Destes, nove homens foram destinados para atuar no aeroporto de Aracaju para cumprir o que prevê convênio assinado entre o Governo do Estado com a Infraero. “Conversei desde ontem com os meus comandados e, por conta do compromisso e preparo técnico que cada um tem, o funcionamento do aeroporto não estará comprometido”, reforçou Naílson.

Operação tartaruga

Numa tentativa de demonstrar que o policiamento em Aracaju, está sendo feito de forma normal, o Comando da Polícia Militar colocou algumas viaturas espalhadas em pontos estratégicos da capital, porém, essas não saem do lugar, uma vez que os motoristas não podem dirigir legalmente, já que encontram-se com suas habilitações vencidas e não possuem o curso prático de motoristas de viaturas de emergência, pois se assim o fizessem estariam “afrontando a legislação”.

Esta situação não tem um prazo para encerrar, já que o governo do estado não acena para que a mesa de negociação volte a se reunir, assim como foi feito na época em que Nilson Lima era o Secretário de Finanças do estado. A situação tende a se piorar a partir de agora.

Fonte: Munir Darrage (FAXAJU) - Foto: Guilherme Guiga (SkyscraperCity)

Airbus da Ibéria aborta voo

Um novo problema envolvendo um Airbus, o sétimo em cinco dias com aviões daquele fabricante, obrigou neste sábado (13) um Airbus A321-200 da Ibéria, que ia de Madrid para Copenhagem a regressar ao aeroporto de Barajas, 40 minutos depois de ter decolado.

Apesar do susto a bordo e da apreensão em terra, o voo 3304 da Ibéria aterrissou sem problemas às 12h40 (hora local) em Barajas, de onde tinha decolado rumo à capital dinamarquesa.

De acordo com fontes aeroportuárias, o piloto detectou uma avaria no sistema de navegação e, apesar de manter o controle do aparelho, optou por regressar a Madrid para garantir a segurança dos 190 passageiros. Em terra, forças de segurança, equipes de emergência médica e bombeiros foram acionados, mas não tiveram de agir.

Fonte: Correio da Manhã (Portugal)

Avião bate em carro na hora de pousar em MG

Avião saiu da pista depois de aterrissar em Nanuque (MG)

Carro que trafegava por pista vizinha foi atingido pela aeronave

Avião ficou em gramado ao lado da pista

Rodas da aeronave deixaram marcas no solo do aeroporto

Fotos: izenando Maia e JP Theoto (vc repórter - Terra)

Um avião de pequeno porte modelo Beech C90 King Air, prefixo PT-LQE, atingiu um veículo durante o pouso na tarde deste sábado no aeroporto municipal Jorge Schiber em Nanuque, no Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais. Segundo a Polícia Militar, chovia por volta das 13 horas quando a aeronave particular com quatro ocupantes se preparava para aterrissar e deparou com o veículo modelo Vectra, placa MRG-9522, numa estrada paralela, muito próxima à pista.

Fotos: Reginaldo Barbosa Silva/Divulgação

O avião se preparava para aterrissar quando o trem de pouso atingiu a traseira de um Vectra

O carro foi atingido pelo trem de pouso, rodou na estrada e ficou com a traseira totalmente danificada. Em relato à PM, a dentista Tatiane Meira Freitas, que estava na direção e transportava duas crianças, contou que seguia para uma fazenda que fica nos fundos do aeroporto, quando escutou o estrondo.

A aeronave precisou fazer um pouso forçado e só parou fora da pista. Por sorte, ninguém ficou ferido.

O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) investiga as causas do acidente. Em função disso, avião e automóvel permaneciam no local neste domingo, segundo o Major Ricardo Lopes Daniel, da 24ª Cia da 15ª região da Polícia Militar de Minas Gerais.

Fontes: Karina Novy (TV Alterosa) / Terra

Indenização das famílias do voo 447 está em andamento, diz Air France

Companhia aérea disse que seguradora já contatou a famílias das vítimas.

Parentes se mobilizam para acionar Air France nos tribunais europeus.



A Air France informou neste sábado (13) que a seguradora que trabalha para a empresa aérea já entrou em contato com todas as famílias do voo 447. De acordo com a companhia, os processos de indenização estão em andamento.

As famílias das vítimas do voo 447 estão se mobilizando para acionar a Air France em tribunais da Europa. É provável que eles enfrentem um longo caminho até conseguir uma indenização.

Na tragédia com o Boeing da Gol, em 2006, em Mato Grosso, Eulália Machado de Carvalho perdeu o marido. Para conseguir a indenização, ela teve de lidar com a lentidão da Justiça. “Os acordos, quando são feitos, me parece, é porque chega num ponto que a gente não agüenta mais”, disse.

O acidente matou 154 pessoas. A Gol informa que até agora fechou acordo com parentes de 111 passageiros. Os valores são mantidos em sigilo.

Já no acidente com o Air Bus da TAM, que matou 199 pessoa há dois anos no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os processos estão sendo encerrados com mais rapidez. Segundo a empresa aérea, até o momento, foram feitos 178 acordos.

Archelau Xavier perdeu a filha no acidente da TAM e fechou acordo com a empresa. “Do seu lado, o seu time é um bocado de criança chorando, e, do outro lado, tem gente que tem que baixar o custo. O negócio é extremamente desleal”, diz.

O advogado Geraldo Tardin diz que, passado o choque inicial do acidente, a empresa envolvida costuma jogar duro. “Ela tem um jurídico capacitado, à sua disposição, contra uma família, que é vulnerável. Não tem um potencial econômico como o dessa empresa para brigar dez, 12 anos, sem sofrer conseqüências disso.”

Sandra Assali, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, perdeu o marido no acidente com o Fokker da TAM, que caiu há 13 anos, pouco depois de decolar de Congonhas, em São Paulo. Ela recebeu indenização, mas diz que chegar a um valor não é fácil porque há muitos fatores que são levados em conta. “É a idade da vítima, se era casa, se ele tinha dependentes, se os filhos eram menores, o cargo que ele tinha... Eles fazem toda uma projeção até a idade que ele trabalharia.”

Fonte: G1

Pilotos relatam pressões para voar com problemas e mau tempo


Diante das especulações em torno do que pode ter acontecido com o piloto que comandava o avião da Air France que simplesmente desapareceu sem que ele fizesse contato relatando o problema, especialistas do setor aéreo alertam: é grande a pressão sofrida por profissionais da aviação para o cumprimento de horários e para a economia de combustíveis.

De acordo com o ex-presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, apesar de a situação já ter sido pior no Brasil, por aqui os pilotos ainda sofrem com a falta de autonomia, por exemplo, para fazer desvios em sua rota, mesmo quando alguma situação de insegurança é percebida.

"A pontualidade é inimiga da segurança. É uma visão dura, mas que reflete a verdade", diz o Brigadeiro. "A busca incessante pela pontualidade e para não quebrar conexões, conduz a aviação mundial a um sério problema. Os pilotos são pressionados a abrir mão de alguma norma de segurança, destas que não vão derrubar a aeronave, mas que podem complicar o vôo", lamenta. Ele ressalta que muitos pilotos aceitam determinadas situações com receio de perder o emprego ou de ser transferido para rotas piores.

Quem acrescenta mais um ingrediente à mistura da falta de tempo e insegurança é a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio. Segundo ela, não bastassem as reclamações das companhias pelo atraso gerado por novas rotas, o gasto excedente de combustível volta e meia é motivo de tensão para pilotos.

"Pressão na tripulação é óbvio que existe, é natural que exista em função da competitividade. Isso lamentavelmente existe", afirma. Graziella, no entanto, não acredita que tal pressão seja capaz de provocar acidentes. Ela descarta a possibilidade de o piloto da Air France não ter se comunicado com a base ou sua companhia, quando passou pelas áreas de instabilidade, devido a tais pressões.

"As empresas tentam intimidar, mas o comandante é quem dá a palavra final. O fato de o piloto da Air France não ter feito nenhuma comunicação aponta no mínimo que alguma coisa muito séria aconteceu. Não acredito que ele teria ficado calado por conta de pressão", disse.

Não bastasse a dificuldade com horários e com o combustível, o excesso de trabalho é freqüentador assíduo do 'disque denúncia' do sindicato dos Aeronautas (0800-2829493). Apesar da situação ter sido mais grave no passado, a presidente garante que até hoje existem muitas reclamações neste sentido.

Impacto imediato

"Isso tudo, para nós, influencia na segurança de vôo porque são componentes que contribuem para o stress. Vôo é uma coisa que te consome, então, você não pode já entrar ali estressado", argumenta.

Apesar das dificuldades, um comandante da Aeronáutica que não quis se identificar diz que a pressão é natural nas atividades modernas, uma vez que o mercado está excessivamente competitivo em todos os campos. Ele pondera, contudo, que o setor aéreo deveria ter uma melhor fiscalização para que em situações limites pilotos não fossem postos para voar.

"A indústria do transporte aéreo, no mundo moderno, tem que produzir, tem que ser barata e tem que ter lucro. Se não, não vai pra frente. O que falta, são homens da Agência (Nacional de Aviação) ali (junto aos pilotos) para ouvir esses pilotos" explica o comandante.

Tal visão é compartilhada pela presidente do SNA e pelo ex-presidente da Infraero. "O grau de comprometimento da agência é satisfatório, o que tínhamos e continuamos a ter é poucos profissionais para fazer essa fiscalização. A agência precisa se aprimorar mais nos mecanismos de fiscalização", afirma Graziella.

Ela conta que muitas vezes recebe denúncias de vôos onde os tripulantes estão excedendo seu horário de trabalho, mas que não tem como acionar agentes da Anac para fazer a denúncia e gerar algum tipo de punição para a companhia.

"Às vezes recebo informação de que tem um avião indo pra Fortaleza e que a tripulação dele já extrapolou em mais de uma hora o que seria ideal em sua jornada de trabalho. Eu não tenho como acionar uma equipe da Anac para ir até o aeroporto multar aquela empresa e, depois que passou, fica difícil apurar e punir erros", explica.

O ex-presidente da Infraero, José Carlos Pereira, fala ainda sobre situações em que aeronaves decolam com diversos pequenos problemas que "não derrubam um avião", mas que juntos podem representar um problema. "Esse é um dos problemas da necessidade de pontualidade", aponta.

Outro lado

Questionado sobre as acusações acima, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), Ronaldo Jenkins, disse que tais informações são mentirosas. Segundo ele, as empresas jamais obrigariam um piloto a decolar com itens defeituosos na aeronave.

"A empresa não seria louca de fazer uma recomendação dessas por vários motivos. Nem de desviar de uma turbulência, você cria tantos problemas enfrentando o mau tempo, quem vai dar uma recomendação dessas? Ninguém é maluco de fazer isso", rebateu.

Especialista em segurança de vôo desde 1974, o comandante que preferiu só se identificar como "Alonso", também nega existir qualquer tipo de pressão. Para ele, as companhias buscam "qualidade com segurança".

"O comandante tem sempre toda a liberdade e todo o respaldo. E sempre se prioriza a segurança. Não há uma empresa no mundo que pense primeiro na segurança. Eu desconheço (pressão) dentro da minha atividade", afirma.

Por meio de sua assessoria de imprensa a Anac informou que possui uma ouvidoria para receber toda e qualquer denúncia de pilotos. A agência ressaltou ainda que segundo a legislação em vigor, o piloto é "responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui".

Participação do usuário

A presidente do SNA defende que os usuários do transporte aéreo participem desse processo. Na avaliação dela, lutar pela garantia dos direitos trabalhistas dos profissionais do vôo é um papel de todos, já que boa parte da população utiliza o transporte aéreo.

"O usuário tem interesse de pagar passagem barata, sair no horário e chegar no horário. Ele não avalia o que está por trás disso tudo. Falta esclarecimento ao usuário", avalia.

Segundo ela, o sindicato já chegou a fazer uma campanha na qual incentivava os passageiros a perguntar para pilotos e comissários se eles estavam satisfeitos com o tratamento da empresa para com eles.

"Pesquisas recentes, após o acidente com a Air France, na qual usuários do transporte aéreo foram questionados sobre o que deveria mudar para se ter maior segurança em vôo. Alguns responderam que precisava se ter mais estrutura nos aeroportos, outros, melhor comunicação das aeronaves com controle aéreo. Mas a maioria respondeu que deveria haver um melhor treinamento do piloto e da tripulação. Quer dizer, em grandes tragédias, a culpa sempre cai na tripulação", avalia.

O SNA também recebe a opinião dos usuários em seu 0800.

Fonte: Terra

Destroços do Airbus A330 da Air France chegam ao Recife

Fragata Constituição da Marinha brasileira transportou partes do avião.

Técnicos franceses e brasileiros analisam vestígios.

Destroços do Airbus A330 são descarregados no porto do Recife

Fonte: G1 - Foto: Eraldo Peres (AP)

Preocupe-se

Relembrando matéria da Revista Época de 28/01/2008

Documentos inéditos da Aeronáutica revelam situações de alto risco de acidentes no espaço aéreo brasileiro. Duas tragédias não foram suficientes?

No dia 12 de junho do ano passado, o Airbus 319 da Presidência da República, conhecido como Aerolula, decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 15h30. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participara do 7º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT e voltava para Brasília. Toda vez que o avião da Presidência da República liga o motor, o controle de tráfego aéreo redobra a atenção. As distâncias entre as aeronaves são ampliadas e o controlador passa a tratar como prioridade o avião que aparece na tela de controle com a sigla FAB01, o principal avião da frota da Força Aérea Brasileira.

MAIS RISCOS DO QUE PARECE
Avião se prepara para pousar no aeroporto de Brasília. As falhas no controle aéreo permanecem acima do normal

Naquele dia não foi diferente. O Aerolula era o centro das atenções. Até que uma pane na sala de controle do Cindacta 1, em Brasília, apagou três dos quatro consoles, os aparelhos que permitem a visualização das aeronaves. Com apenas um deles funcionando, o controlador responsável pela segurança da aeronave presidencial passou a monitorar também outros 13 aviões. Naquele instante, um Boeing 777 da Alitalia, prefixo AZA677, que decolara de Guarulhos rumo à Itália, se aproximava rapidamente de um avião bimotor particular prefixo PT-LYZ. Havia alto risco de colisão. O controlador de vôo, percebendo a possibilidade do acidente, desviou a trajetória do avião italiano. Mas, como a rota das duas aeronaves previa uma curva logo adiante, o desvio determinado acabou jogando uma aeronave contra a outra. Apenas 30 metros separaram a barriga do avião da Alitalia do teto do bimotor. Parece uma distância longa. Para aviões a uma velocidade média de 900 km/h, não é. A margem mínima de segurança, determinada por padrões internacionais, é 300 metros.

O relatório interno da Força Aérea Brasileira (FAB) classificou o incidente como grave, com risco crítico de colisão. A conclusão da investigação interna da Aeronáutica é uma síntese dos problemas do controle do tráfego aéreo brasileiro: os equipamentos falham, e os controladores trabalham em condições inadequadas e sobrecarregados. O controlador, com 14 aviões na mesma tela, sendo um deles o Aerolula, errou. E quase causa uma tragédia.

Não foi o único caso de um quase acidente nos últimos meses. Documentos internos da Aeronáutica, a que ÉPOCA teve acesso, mostram centenas de registros de falhas no controle de tráfego aéreo. Elas vão desde panes em equipamentos e falta de manutenção até a existência de pontos no espaço aéreo brasileiro que os radares não conseguem monitorar. São falhas parecidas com as que contribuíram para o acidente com o Boeing da Gol em setembro de 2006. Após se chocar com um jato Legacy, o avião da Gol caiu, matando 154 pessoas. Durante as investigações desse desastre, o país foi alertado para os problemas de pessoal e de equipamentos do controle aéreo. E passou a ter dúvidas sobre as reais condições de segurança da aviação brasileira.

Um segundo acidente de grandes proporções reforçou o trauma. Ao tentar pousar num dia de chuva, em julho, um avião da TAM ultrapassou o limite da pista, bateu num depósito da companhia e explodiu, matando 199 pessoas. Dezesseis meses após o início da crise aérea, as dúvidas permanecem. Viajar de avião no Brasil é seguro? Para o major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), “em termos de segurança, continuamos muito bem”. Segundo ele, o país sempre esteve seguro. Tem um dos melhores controles aéreos do mundo. A opinião é oposta à do presidente da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta), o suíço Marc Baumgartner. “Um novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo”, diz.

Parte dos documentos que a Aeronáutica mantém em sigilo parece dar razão a Baumgartner. Ali estão relatados casos em que desastres foram evitados por pouco (leia o quadro ). Há incidentes críticos – quando um avião passa mais perto de outro do que deveria. Há falhas graves de equipamentos, como um radar que informa posição e velocidade erradas de um avião. E há registro até de um estagiário participando do monitoramento de aeronaves no primeiro dia de experiência.

O número de incidentes no espaço aéreo brasileiro é similar ao da Europa, onde há dez vezes mais passageiros

Em novembro de 2006, a reportagem de ÉPOCA já havia mostrado registros sigilosos de quase acidentes no espaço aéreo brasileiro. Havia, então, denúncias de falhas nos equipamentos e sistemas de segurança. A Aeronáutica negava. Os novos documentos comprovam que as falhas existem. O próprio sigilo desses documentos é um problema sério. Em países que divulgam publicamente os incidentes, a análise coletiva dos dados ajuda a corrigir problemas. No Brasil, as informações, boas ou ruins, permanecem restritas aos arquivos da Aeronáutica. A falta de transparência é um indicador de como o país lida mal com a segurança de seu espaço aéreo.

Na semana passada, o advogado Roberto Sobral, da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), esteve em audiência com o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Levou um documento que será encaminhado para o Ministério Público Militar, em que acusa o Alto Comando da Aeronáutica de “omissão de eficiência”. “Esse é o crime que os oficiais cometem quando se omitem em relação aos graves problemas do controle de tráfego aéreo, colocando em risco a vida de milhares de pessoas”, diz Sobral. “A Febracta e a comunidade da aviação internacional estão alertando o Comando da Aeronáutica sobre os riscos da aviação brasileira.”

Nesse ponto, é bom esclarecer que tipo de risco é esse. Nos dois desastres aéreos dos últimos meses, morreram 353 pessoas. Acidentes nas ruas e estradas do país matam 36 mil pessoas a cada ano. Doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. É muito menos perigoso voar que dirigir um carro numa estrada. Mas, historicamente, a sociedade aceita menos riscos quando se trata de voar.

Um dos piores problemas apontados por pilotos e controladores de vôo são as recorrentes falhas em radares (que permitem ver a localização e as informações sobre os aviões) e na freqüência de comunicação pelas quais avião e torre mantêm contato verbal. Relatórios internos da Aeronáutica mostram erros que poderiam causar acidentes. Como aquele que envolveu um avião canadense que cruzava o Brasil em direção a Toronto, em 3 de junho do ano passado. Um Boeing 767-300 da Air Canada deixava a região comandada pelo Cindacta 1, de Brasília, para entrar na área comandada pelo Cindacta 4, de Manaus. Sem conseguir contato com os centros de comando de vôo, o piloto da Air Canada começou a dar voltas no espaço aéreo de Brasília, mas não aparecia na tela dos controladores. Estava mudo e invisível. Duas aeronaves americanas, das companhias American Airlines e Delta Air Lines, voavam em direção ao avião canadense na mesma altitude, de 32.000 pés. Subitamente, a imagem do Air Canada apareceu na tela do controlador de vôo de Brasília – e logo sumiu. Sem conseguir contato com a aeronave canadense, o controlador de Brasília desviou os dois aviões americanos e evitou uma tragédia. No Relatório de Perigo, documento preenchido pelo controlador de vôo logo após o incidente, ele afirma que a sorte livrou a todos de “um grande transtorno”. Mas alertou: “A sorte nem sempre está em nosso favor”.

Publicamente, os oficiais da Aeronáutica negam que problemas nos equipamentos sejam graves. Internamente, as falhas são registradas em detalhes. Um relatório do major-aviador Eduardo Yoshiaki Toda é exemplar. Ele investiga uma pane nas informações dos radares que monitoram a região entre a cidade de Sinop e a Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. No dia 27 de março de 2007, os radares mostravam informações desencontradas sobre altitude, velocidade e direção dos vôos TAM 3749 e GOL 1641. Até que o alarme anticolisão disparou. A imagem do monitor mostrou que as duas aeronaves estariam na mesma altitude e posição. O sinal de acidente era um alarme falso. O controlador só foi saber que os aviões não haviam se cruzado e que as informações da tela estavam equivocadas após contatar os dois pilotos por rádio.

Segundo o relatório do major-aviador Eduardo Toda, o controlador foi retirado do serviço depois de entrar em pânico, pensando ter sido parte de uma tragédia envolvendo dois grandes aviões de carreira. O documento de Toda destaca o “perigo do fator psicológico” decorrente dos problemas técnicos. Se falhas como essas são comuns, os controladores de vôo podem passar a não confiar em informações importantes vindas do radar e “um dia ter surpresa de acidente real”, diz o relatório. Foi nessa mesma região que o Boeing da Gol se chocou com um jato executivo, matando 154 pessoas. O local foi apelidado por pilotos e controladores de vôo de “ponto cego” ou “buraco negro” por causa das constantes falhas de freqüências e de radar. A Aeronáutica sempre negou que houvesse pontos não cobertos pelos radares no espaço aéreo brasileiro.

VOANDO EM CÍRCULOS
O ministro da Defesa, Nelson Jobim. Ele recuou de várias promessas anunciadas para solucionar o caos

O Comando da Aeronáutica desqualifica o relatório do major-aviador Eduardo Toda, engenheiro com especialização no Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Em nota, afirma que “houve exagero no registro da possível inconformidade e que a questão foi tratada com ajustes em equipamentos”. Para a Aeronáutica, a investigação de Toda não é oficial, pois não foi aprovada pelos oficiais comandantes. Quanto à informação de que o radar mostrava mudanças de proa, velocidade e nível, a Aeronáutica afirma que “houve um trabalho conjunto entre especialistas em radar e software, resultando num ajuste que diminuiu substancialmente o número de ocorrências”. Isso significa que as falhas realmente vinham ocorrendo.

Incidentes aéreos acontecem em todo o mundo. E tendem a aumentar. Com o barateamento das passagens, o aumento da concorrência, o enriquecimento dos chineses (que começaram a voar em grande número), há mais aviões no ar. Estima-se que o número de passageiros no mundo cresça entre 30% e 40% até 2012. No Brasil, o aumento tem sido ainda maior, de 12% ao ano. Mas isso não quer dizer que devamos nos conformar com o aumento do risco. Para manter os aviões como uma das formas de transporte mais seguras que existem, é preciso que os investimentos em pessoal, tecnologia e aeroportos acompanhem o crescimento da demanda.

Nesses três pontos, o Brasil deixa a desejar. “Aqui, os controladores de vôo têm de trabalhar no campo da exceção a toda hora. Para piorar, muitos são mal preparados e nem sequer dominam a língua inglesa. Isso aumenta muito o risco”, diz Jorge Barros, um dos maiores especialistas em segurança aérea do país. Segundo dados oficiais da Aeronáutica, o número de incidentes graves caiu de 54 casos, em 2004, para 31 em 2005. No ano seguinte, eles voltaram a subir para 36. Os dados referentes a 2007 ainda não foram concluídos. Os números oficiais estão aquém das estimativas de profissionais ligados à indústria. Barros, que fez carreira na Aeronáutica, investigou as causas de incidentes aéreos em São Paulo entre 1994 e 2000. Ele diz que naquele período havia uma média de 20 incidentes graves por ano só no Estado.

A Aeronáutica admite que “a partir de determinado período houve um volume acentuado de ocorrências registradas”, mas afirma que “um número expressivo foi de ‘reportes’ simulados, talvez com o propósito de desacreditar o sistema”. Tradução: os controladores estariam exagerando nos relatórios. O objetivo seria pressionar o governo a contratar mais controladores e elevar o status da profissão. Mas, se esses registros não são divulgados para ninguém de fora da Aeronáutica, de que adiantaria aos controladores relatar incidentes que não aconteceram?

Mesmo que o número oficial da Aeronáutica seja o correto, ele é alto demais. Está no mesmo patamar do total de ocorrências da Europa, onde cerca de 500 milhões de pessoas voam anualmente – dez vezes mais que no Brasil. “É mais seguro viajar de avião quando as companhias aéreas respeitam as normas, os controladores são bem treinados e têm boas condições de trabalho e os equipamentos funcionam bem”, diz Christopher Gilgen, diretor da Ifacta, que esteve no país para analisar as causas da tragédia do avião da Gol. “Infelizmente, no Brasil não é assim.”

No fim do ano passado, a Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) entregou ao Comando da Aeronáutica um documento em que aponta deficiências e lacunas importantes na segurança operacional do transporte aéreo brasileiro. A entidade colocou o Brasil, com a Indonésia e países da África, na lista prioritária para melhorar a segurança aérea. Recomendou ao governo investimentos urgentes no setor e classificou o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro como “instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos”. A Força Aérea Brasileira (FAB) rebateu o relatório da Iata: “Nada é tão perfeito que não possa ser melhorado, mas a temática corrente tem sido acusar a gestão adotada pelo Comando da Aeronáutica, como se a simples migração desse sistema para um órgão civil fosse capaz de reduzir a complexidade do assunto”.

O Brasil está dois anos atrasado entre o que prometeu e o que cumpriu no controle do espaço aéreo

A FAB considera que há fatores políticos por trás das críticas ao sistema brasileiro. Desde o acidente com a Gol, os controladores de vôo entraram em conflito com as autoridades militares. Eles acharam que seriam responsabilizados pelo desastre e, como defesa, começaram a divulgar as condições precárias em que trabalham. Em alguns casos, eram instados a monitorar até 20 aviões de cada vez em suas telas. Passaram, então, a fazer uma operação-padrão, recusando-se a extrapolar os limites de segurança recomendados internacionalmente. Com menos aviões voando simultaneamente, houve atrasos e cancelamentos em um número recorde de vôos no país inteiro. No auge da crise, logo após o acidente da TAM, o então ministro da Defesa, Waldir Pires, responsável final pelo setor aéreo, foi demitido.

Em seu lugar, assumiu o advogado Nelson Jobim. Ex-presidente do Supremo Tribunal Federal, ex-ministro da Justiça e deputado destacado na Constituinte, Jobim parecia ser o homem certo. “Aja ou saia, faça ou vá embora”, disse ao assumir a pasta. Depois de seis meses no cargo, o lema não parece estar valendo. As poucas medidas que Jobim tomou, como reduzir as conexões e escalas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram parcialmente revogadas.

Segundo ex-assessores, o ministro é do tipo que não mede esforços quando recebe uma missão. Quando decide entender uma questão, se debruça sobre o assunto e é exigente com os especialistas que o auxiliam. “Assessor tem de saber mais que eu, senão vira bajulador”, diz. Em sua primeira reunião de trabalho com o presidente Lula e outros cinco ministros, levou um bloco de notas com informações sobre os problemas do setor aéreo. Segundo o relato de um dos ministros, embaixo de cada item negativo Jobim havia anotado duas ou mais sugestões para resolver o problema. Uma delas era trocar a direção da Anac, a Agência Nacional de Aviação Civil, que regula o setor. Os diretores eram acusados de tolerar a prática de overbooking das companhias aéreas e defender seus interesses em detrimento dos direitos dos passageiros. Essa troca Jobim conseguiu fazer.

Outras promessas foram mais difíceis de cumprir. Cortes no Orçamento da União enterraram de vez o projeto de uma terceira pista no aeroporto de Cumbica. A medida provisória que garantiria aos consumidores ressarcimento do valor da passagem em virtude de atraso no embarque foi descartada – mesmo que vingue, o reembolso será na forma de milhas aéreas, não de dinheiro. Jobim chegou a sugerir que as companhias aéreas reconfigurassem seus aviões para acomodar melhor os passageiros, uma medida pouco prática cujo resultado seria provavelmente o aumento do preço das passagens. O saldo da gestão de Jobim, até agora, é devedor. As filas, embora tenham diminuído – principalmente por causa da queda do número de passageiros –, não sumiram. E, como atestam os documentos obtidos por ÉPOCA, não se pode afirmar que a segurança tenha melhorado.

A Aeronáutica garante que a segurança nos vôos é maior hoje que no passado. “Em 1990, 2,51% da frota no país esteve envolvida em acidentes aeronáuticos, enquanto em 2007 essa marca ficou em 0,69%”, afirma a nota que o comando da Aeronáutica enviou a ÉPOCA. A queda na proporção de acidentes não é uma virtude da aviação brasileira. Atualmente, as aeronaves são equipadas com dispositivos eficientes para evitar colisões. São sistemas que alertam quando há aproximação e permitem aos pilotos evitar o choque. “Mesmo quando todos os sistemas de controle aéreo falham, os equipamentos dos aviões percebem o risco de colisão e orientam os pilotos a desviar ”, diz Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Os avanços tecnológicos dos aviões permitem que o tráfego aéreo mundial cresça, sem que o risco aumente. Mas é preciso que eles sejam acompanhados também de melhoras no sistema de controle aéreo.

O diretor-geral do Decea, major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, afirma precisar de pelo menos R$ 700 milhões anuais para conseguir operar bem o sistema de controle do tráfego aéreo. Neste ano, terá R$ 580 milhões de orçamento. Nas contas de Cardoso, o Brasil está atrasado em dois anos entre o que planejou e o que cumpriu para o controle do espaço aéreo. Os cortes no orçamento revelam que a segurança pode não estar sendo tratada como prioridade. Não há dúvida de que o país precisa cortar gastos. Por isso, uma solução plausível é a privatização de parte do setor. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que tem dado lucro de 30% ao ano.

Para muitos especialistas, nem adianta melhorar o sistema atual, baseado em radares. É melhor partir diretamente para outro modelo de controle de tráfego aéreo.

Países como Suíça e Estados Unidos já trabalham na implantação do controle via satélite. “É inviável fincar antenas de radar por todo o Brasil e prestar manutenção a cada uma delas. O sistema de satélite é melhor. Mas deve custar o equivalente a um ano de Bolsa-Família”, diz Jorge Barros. Com o controle via satélite, o próprio piloto obtém informações sobre o tráfego a seu redor e sobre a meteorologia, sem precisar falar com a torre. O Decea tem na gaveta um projeto de mudança de sistema que inclui o lançamento de um satélite brasileiro. É impossível dizer quando sairá do papel.

No ano passado, Época publicou uma lista de causas do caos aéreo e as principais medidas que precisariam ser tomadas para solucionar a crise na aviação, todas apontadas por especialistas em segurança de vôo e infra-estrutura. Elas incluem fiscalizar de forma rigorosa o cumprimento das normas de segurança, recuperar os aeroportos e transferir sua administração para a iniciativa privada, despolitizar os órgãos reguladores e investir no controle de tráfego aéreo. Praticamente nenhuma dessas medidas foi posta em prática. O que estão esperando?

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Fonte: Revista Época - Fotos: Adriano Machado (AE) / Anderson Schneider (Época)

A busca da identificação

Começa a parte mais difícil. Uma força-tarefa tenta reconhecer os corpos e há grande expectativa sobre o que eles podem dizer do acidente

O resgate dos corpos das vítimas, iniciado na última semana, inaugurou uma nova fase na tragédia do voo 447 da Air France. Para uma parte dos familiares pode representar o fim da angústia da busca por alguém querido. E, para os investigadores das causas do acidente, abriu a possibilidade de encontrar respostas sobre o que de fato aconteceu. Afinal, como diz um princípio básico da medicina legal, os corpos falam.

Diante dos desafios para a realização das duas empreitadas - a identificação dos corpos e a análise pericial -, o País montou uma força-tarefa monumental em Pernambuco. Entre a capital, Recife, e Fernando de Noronha, há 329 papiloscopistas, 105 médicos legistas, 167 peritos e oito policiais federais especializados em identificação de corpos. A equipe é reforçada por sete técnicos franceses com expertise em identificação de corpos encontrados após grandes catástrofes - eles participaram da perícia das vítimas do tsunami, ocorrido no sudoeste asiático em 2004. O trabalho tem sido feito 24 horas por dia.

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A primeira etapa começa em Fernando de Noronha, onde chegam os cadáveres. Lá, os corpos passam por uma inspeção visual para identificar marcas como cicatrizes. Também são enumerados e coletados material genético e impressões digitais. Após essa análise, são encaminhados para o Instituto Médico Legal do Recife, onde é feita a confrontação dos dados levantados com as informações fornecidas anteriormente por familiares.

Em processos de identificação de corpos, o primeiro recurso usado é a análise das digitais. Porém, nos casos em que o cadáver fica submerso dias a fio, pode não ser possível porque há o risco de a pele se soltar das mãos, inviabilizando o procedimento.

Se isso ocorrer, parte-se para a etapa seguinte, que consiste na checagem de sinais externos e da arcada dentária. "Normalmente, apenas quando nenhuma dessas técnicas funciona é que se lança mão do exame do DNA", explica o médico legista Daniel Muñoz, professor da Universidade de São Paulo. Há dois tipos de exame: o nuclear e o mitocondrial.

O primeiro avalia o conteúdo genético do núcleo da célula. O segundo, o DNA presente nas mitocôndrias, estruturas da célula. O problema é que, em corpos que permaneceram na água por longos períodos, os genes podem ter sido degradados - por exemplo, caso a água tenha se infiltrado e rompido as células ósseas, o DNA se perdeu. Nas circunstâncias em que ele está muito prejudicado, os técnicos realizam o exame de DNA mitocondrial, que tende a ficar mais preservado.

Difícil prever quanto tempo demora um reconhecimento. Isso depende muito do estado dos corpos. "Se for possível por meio das digitais, é rápido", explica Muñoz. Mas, se o processo tiver de ser refinado com a utilização de outros métodos, pode levar semanas.

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Ao mesmo tempo que o levantamento para descobrir a identidade é conduzido, os peritos tentam extrair dos corpos indícios do que pode ter ocorrido. "As condições dos cadáveres esclarecerão muita coisa", diz Luiz de Almeida Demenato, diretor da área de medicina aeroespacial da Associação Brasileira de Trânsito. "Uma queda em alta velocidade, por exemplo, pode causar ruptura de órgãos internos", explica o médico legista Marcos de Almeida, da Universidade Federal de São Paulo.

Há outros indicativos. "Se houve descompressão rápida, o tímpano estará rompido", diz Ronaldo Jenkins, especialista em segurança aérea e diretor do Sindicato Nacional de Empresas Aeroviárias. O tipo de fratura revela a dinâmica de movimento da aeronave. "Se forem laterais, mostram que o avião jogou de um lado para o outro", explica Jenkins. Todas as informações serão usadas por especialistas da Marinha e da Aeronáutica. "Vamos tentar reconstituir a história do acidente a partir das pistas encontradas nos corpos e nas peças", afirma o médico legista Eduardo Camerini, tenente-coronel da Aeronáutica, indicado para coordenar essas investigações.

Fonte: Cilene Pereira, Greice Rodrigues e Mônica Tarantino (IstoÉ)

FAB retifica número de corpos de vítimas do voo 447 resgatados do mar

Aeronáutica diz que apenas 43 corpos foram retirados do oceano.

Até sábado (13), militares divulgavam 44 corpos encontrados.




A Força Aérea Brasileira (FAB) retificou, neste domingo (14), o número de corpos de vítimas do voo 447 encontrados e resgatados no mar. Até sábado (13), os militares divulgaram que tinham sido resgatados 44 corpos, mas, na manhã deste domingo, a FAB divulgou nota informando que peritos do Instituto de Medicina Legal (IML) do Recife e da Polícia Federal (PF) detectaram que se trata apenas 43 corpos.

Uma aeronave C-130 Hércules, da FAB, pousou no Recife, na manhã deste domingo, com seis corpos catalogados e pré-identificados em Fernando de Noronha.

Ainda na manhã deste domingo, a Fragata Constituição atracou com destroços no Recife. Os objetos serão levados para a equipe do Escritório de Pesquisas e Análises (Bea, na sigla original) da França, e devem auxiliar nas investigações da causa do acidente.

O embaixador francês Pierre-Jean Vandoorne vai visitar, neste domingo, o Centro de Operações de buscas do voo 447, no Cindacta III, no Recife. Ele vai participar, de uma reunião com as autoridades da Marinha e da Aeronáutica sobre o andamento dos trabalhos dos militares no Oceano Atlântico.

Fonte: G1

O complexo resgate em alto-mar

Uma megaoperação envolvendo Brasil, França, EUA, Espanha e Holanda tornou possível o resgate de destroços e corpos de vítimas. Uma das principais metas a partir da quinta-feira 11 era a localização das caixas-pretas com o auxílio do submarino nuclear Émeraude, do minissubmarino Nautile (ambos franceses) e de dois sonares americanos TPL-30. Estão mobilizados mais de 2,2 mil homens. Muitas vezes, aquilo que as aeronaves apontam no mar os navios não conseguem localizar tal é a força das correntes nesse ponto do Atlântico onde se encontram águas brasileiras e do Senegal. Ainda na quinta-feira, diversos fragmentos do avião e 41 mortos estavam resgatados.

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Fonte: IstoÉ - Infografia: Fernando Brum, Edi Edson e Rica Ramos

O que já dizem os corpos

As primeiras vítimas resgatadas do mar têm agora uma última e nobre missão: fornecer, através do exame de seus corpos por especialistas, informações preciosas sobre o que causou a tragédia. Como os doadores de órgãos, elas sobreviverão nas vidas que vão ajudar a salvar

RESGATADO DO MAR

Corpo de uma vítima do voo 447 chega ao aeroporto do Recife: o avião caiu com 228 pessoas a bordo - Foto: Roberto Candia (AP)

A dor irreparável das famílias das vítimas do Airbus da Air France que caiu no meio do Atlântico tem um contraponto na nobreza da derradeira missão de seus entes queridos. Resgatados do mar e examinados por especialistas, seus corpos começaram a fornecer informações preciosas sobre as circunstâncias em que se deu a tragédia do Airbus da Air France, com 228 pessoas a bordo, há duas semanas. Como ocorre em todos os desastres aéreos, essas informações vão se transformar em lições para que se construam aviões mais seguros. As vítimas do voo 447, assim como os doadores de órgãos, continuarão a viver nas vidas que ajudarão a salvar. As perguntas para as quais já se encontraram respostas, ainda que parciais, incluem algumas das que mais angustiam os parentes das vítimas. De que maneira os passageiros e tripulantes morreram? Teriam eles sofrido? Na semana passada, à medida que as equipes de resgate recolhiam do mar os corpos das vítimas e os destroços da aeronave, essas questões começaram a ser esclarecidas.

Profissionais envolvidos nas operações de resgate e de reconhecimento dos corpos já periciados do voo 447 da Air France ouvidos por VEJA dizem que, ao contrário do que se especulou inicialmente, os ferimentos sofridos pelas vítimas fazem supor que o avião não explodiu nem se desintegrou inteiramente no ar, ejetando os passageiros a grande altura sobre o oceano. É quase certo que o aparelho caiu na água, ainda com a fuselagem preservada – pelo menos em parte – e com muitos dos passageiros em seu interior. No momento da queda, todos os ocupantes do Airbus já estariam mortos por asfixia, causada pela rápida despressurização da cabine momentos antes da queda. O alerta sobre a despressurização da cabine consta das duas dezenas de mensagens automáticas enviadas para o centro de controle da Air France pela aeronave, comunicando falhas graves nos sistemas de navegação, enquanto cruzava uma tempestade. A companhia aérea confirmou a VEJA o recebimento dessa mensagem, expressa pelo código "cabin vertical speed". Com a mudança repentina de pressão dentro do avião e a consequente falta de oxigênio, os passageiros e tripulantes teriam sofrido hipóxia cerebral – falta de oxigenação – e desmaiado em menos de meio minuto. Sem a volta do fornecimento de oxigênio, todos teriam morrido rapidamente.

BUSCA PELOS NOMES - Corpos chegam a Fernando de Noronha em helicóptero da FAB: documentos e objetos pessoais vão ajudar na identificação - Foto: Marcelo Jorge Loureiro

A tese da morte por asfixia é reforçada pelo fato de os primeiros corpos periciados apresentarem o que os legistas chamam de "dentes rosados". Eles são o resultado de hemorragias junto às raízes dentárias, típicas de vítimas de sufocamento. Os exames dos órgãos internos poderiam ajudar a comprovar a tese da asfixia, mas os legistas acreditam que as lesões características dessa forma de morte, como o rompimento dos tímpanos e o inchaço dos pulmões, não poderão mais ser comprovadas por causa do estado de decomposição dos corpos. Caso eles estivessem mais bem preservados, o reconhecimento das vítimas seria mais fácil, já que nas roupas de algumas delas foram encontrados documentos, objetos pessoais e até cartões de embarque.

Os peritos apontam outras provas de que pelo menos parte do Airbus chegou ao solo inteira. Se o avião tivesse explodido ou se desintegrado no ar, os corpos estariam muito mais machucados. A maioria dos cadáveres apresenta o chamado "sinal das quatro fraturas". Essa expressão da medicina legal se aplica a vítimas com fraturas nos terços médios de pernas e braços. São lesões comuns em pessoas que se jogam de edifícios e caem em pé. O "sinal das quatro fraturas" teria sido produzido nas pernas na hora do impacto da fuselagem sobre a água. No caso dos braços, pela força da gravidade no momento de uma desaceleração violenta. Amparados nessas evidências, os legistas descartam a possibilidade de que esses corpos tenham sido lançados para fora do avião em pleno ar, como ocorreu em 2006 com o Boeing da Gol que se chocou com o jatinho Legacy na Amazônia e se fragmentou. "Serão necessários mais exames para avaliar o estado dos órgãos internos dos corpos, mas as lesões sugerem que as vítimas estavam sentadas e que o avião pode ter batido violentamente de barriga sobre o mar", diz um perito. "Se essas pessoas tivessem caído do avião ainda no ar, teriam múltiplas fraturas, além das que observamos apenas nos membros superiores e inferiores. Além disso, seus órgãos estariam destruídos", ele conclui.

Na sexta-feira passada, as equipes de resgate completaram onze dias de operações de busca numa área maior que a do estado do Acre. A Aeronáutica reconhece que nem todos os corpos poderão ser retirados do mar. Primeiro, porque as correntes marinhas continuam a espalhá-los para longe do local do acidente. Segundo, porque é possível que aqueles ainda desaparecidos estejam presos dentro da fuselagem submersa. Por fim, porque, pela data do acidente, os corpos já estão prestes a entrar na terceira fase do processo de decomposição, a chamada esqueletização. Nessa etapa, os gases que trazem os corpos para a superfície começam a escapar devido à degeneração dos tecidos e os cadáveres voltam ao fundo do mar. "A partir dessa fase, que está na iminência de começar, será impossível localizar corpos na superfície", diz Reginaldo Inojosa, professor do curso de mestrado de perícia forense da Universidade de Pernambuco.

Fotos AFP, AP e Bruno Domingos/Reuters

PEÇAS DE UM MISTÉRIO

Destroços em alto-mar: exame das peças pode fornecer informações cruciais para esclarecer as causas do acidente que derrubou o Airbus da Air France. As imagens mostram mergulhadores da Marinha recolhendo o estabilizador vertical do avião (no alto) e pedaços menores da fuselagem (à dir.). Análises preliminares dos primeiros corpos encontrados (à esq.) sugerem que os passageiros morreram por asfixia, devido à rápida despressurização da cabine

As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas:

O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"?

As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão.

Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte?

Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação.

O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico?

Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela.

O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível?

Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião.

Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes?

Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara.

O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair?

Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos.

O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião?

Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.

Fonte: Leonardo Coutinho, com reportagem de Paula Neiva, Laura Ming, Leandro Beguoci, Leandro Narloch e Renata Moraes (Revista Veja)

Crise econômica faz setor de aviação cair em parafuso

Apertem os cintos

A crise econômica está abalando o setor da aviação e nenhuma empresa ficou imune. Os lucros das companhias aéreas estão sofrendo enquanto as encomendas de novos aviões diminuem. Não há como dizer quando a turbulência poderá terminar.

Parece uma espécie de pesadelo tubular. Randy Tinseth, diretor de marketing da Boeing, prevê que apesar dos inúmeros problemas atuais "veremos nossa indústria crescer", segundo disse no final de uma conversa por telefone. A aviação continua sendo "uma parte altamente valorizada e integral do tecido social e econômico do mundo", ele disse.

As empresas aéreas modificaram suas atitudes sobre o Airbus A380 (modelo da foto). Muitas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do ponto de vista financeiro - Foto: Luiz Carlos Marauskas (Folha Imagem)

E quando se olha 20 anos à frente a situação realmente não parece tão terrível - pelo menos quando se analisam as previsões anuais da Boeing para as próximas duas décadas. A companhia disse na quinta-feira que cerca de 29 mil novos aviões serão necessários até 2028. Antes dos prognósticos deste ano, a Boeing havia previsto novas encomendas de 29.400. A empresa calcula o valor das máquinas encomendadas em US$ 3,2 trilhões, de acordo com o número do último do ano passado.

Mas neste momento a situação econômica do setor é sombria. Nesta segunda-feira, 2.000 representantes de todo o mundo se reunirão no Aeroporto de Le Bourget em Paris para a tradicional feira de aviação. Sob circunstâncias normais, o evento teria um clima de comemoração, pois a feira marca seu 100º aniversário e a Airbus comemora seu 40º. Mas diante dos atuais problemas o clima não será nada animado.

De fato, a indústria da aviação está nas garras de sua pior crise até hoje. "A terra está tremendo, nossa indústria está abalada", explicou o chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata na sigla em inglês), Giovanni Bisignani, na reunião anual da organização. Seu grupo, que representa 230 companhias aéreas, estima que a indústria sofrerá um prejuízo total de US$ 9 bilhões em 2009. Até março, Bisignani havia falado em perdas de US$ 4,7 bilhões. "Cerca de 100 mil empregos estão ameaçados se a economia não melhorar", advertiu o economista-chefe da Iata, Brian Pearce. "Nossa indústria está lutando pela sobrevivência", disse Bisignani. "Não vejo qualquer motivo para otimismo hoje."

E mesmo quando a imagem melhorar ainda há incertezas sobre as consequências da crise em longo prazo. Segundo a Iata, o setor levou três anos para se recuperar do impacto dos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001. Na época as vendas caíram 7% e hoje estão 15% menores.

Problemas tamanho jumbo

A queda no número de passageiros e de carga sofrida pelas companhias aéreas está atingindo duramente os fabricantes. A Airbus, em particular, sofre pressões com o prestígio de seu Superjumbo A380 abalado pela crise. Há preocupações de que as dificuldades se prolonguem demais.

Steven Udvar-Hazy, que dirige a International Lease Finance Corp (ILFC), já pensou em cancelar sua encomenda de dez aviões. As empresas aéreas modificaram suas atitudes sobre o Airbus A380, disse ele. Muitas delas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do ponto de vista financeiro.

É um duro golpe para a Airbus. A ILFC é o cliente isolado mais importante dos europeus e da Boeing. Além disso, Hazy é considerado uma espécie de guru do setor. Vários clientes do A380 já disseram que querem adiar as datas de entrega dos novos aviões. No início de maio a Airbus, mais uma vez, cortou o número de aviões A380 que pretende fabricar este ano para 14, quatro a menos do que havia planejado.

Ainda pior, a Airbus enfrenta problemas com seu avião de transporte militar A400M. O programa já está três anos atrasado. Mas a chanceler alemã, Angela Merkel, e o presidente francês, Nicolas Sarkozy, agora querem prorrogar o prazo, que daria à Airbus mais seis meses para acertar novas condições de contrato com seus clientes.

Mas os diretores de sua rival americana Boeing também têm poucos motivos para otimismo neste momento. No primeiro trimestre seus lucros caíram 50%, para US$ 610 milhões, levando a companhia a reduzir sua previsão de lucros para este ano. Em vez de ganhos de US$ 5,35 por ação, agora ela espera entre US$ 4,7 e US$ 5.

A companhia também anunciou que no próximo ano pretende construir cinco em vez das sete aeronaves 777 previstas. Um planejado aumento da produção dos aviões 747-8 e 767 também está sendo adiado.

Empresa anuncia que construção de boeings 777 (modelo da foto) vai diminuir em 2009 - Foto: Kevin P. Casey (AP)

Crédito secando

Os livros de encomendas da Boeing e da Airbus continuam cheios, o que significa que a produção parece garantida para os próximos anos. Mas com os mercados de crédito secando as companhias aéreas mais atingidas poderão achar difícil financiar suas compras planejadas, advertem os especialistas.

A ILFC também está em dificuldades. Ela continua rentável - mas o negócio de leasing depende de acesso ao capital. E a empresa pertence à debilitada gigante dos seguros AIG. A classificação da ILFC tem sido constantemente rebaixada, acompanhando a de sua companhia matriz, que enquanto isso foi nacionalizada. Portanto, fica ainda mais difícil conseguir crédito. De fato, um colapso completo da ILFC é uma possibilidade distante. O setor espera que a venda da ILFC logo se concretize, como foi anunciado pela AIG. Hazy falou recentemente sobre um acordo iminente com um consórcio de investidores.

Portanto, não é uma surpresa que a Airbus só tenha fechado um décimo de suas encomendas previstas para este ano. E a Boeing, no início de maio, não tinha novas encomendas para o ano, depois de uma série de cancelamentos. Cerca de 25 pedidos foram cancelados só do novo Boeing 787 Dreamliner de longa distância.

Falando sobre a grande esperança da companhia, o jato Dreamliner, o diretor de marketing Tinseth diz que mais de 800 deles foram encomendados e que o avião deverá ajudar as empresas aéreas a lucrar em novos mercados. Enquanto isso, a Boeing está dando "grandes passos à frente", preparando-se para o voo de estreia da aeronave, que depois de grande atraso deverá ocorrer no final de junho.

O setor da aviação é um negócio cíclico, diz Tinseth, em tom de consolo. Em longo prazo o mercado se estabilizará. Na média, o número de passageiros anuais deverá aumentar 4,9% até 2028, ele explicou. Enquanto isso, no setor de carga está previsto um aumento de 5,4%. Mas sobre o xis da questão - quando ocorrerá o ponto de virada - Tinseth permanece calado.

Fonte: Anne Seith e Timo Kotowski (Der Spiegel) via UOL - Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

Brasil começa a usar em agosto novo sistema de monitoramento de aviões por satélite

Os controladores do espaço aéreo brasileiro começam a utilizar, em agosto, um novo tipo de monitoramento de aeronaves. Segundo reportagem de Fábio Vasconcellos e Túlio Brandão publicada na edição deste domingo do Globo, o Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) permite saber, via satélite, a posição exata dos aviões, mesmo em áreas onde não há radares terrestres, como parte da rota Rio-Paris, sobre o Oceano Atlântico, onde caiu o A330 da Air France com 228 pessoas a bordo.

A tecnologia funciona desde que o avião e os centros de controle estejam equipados. O Airbus que fazia o voo 447 tinha o ADS, o que poderia ter facilitado a sua localização, caso o sistema brasileiro já estivesse em operação.

Estima-se que aproximadamente 70% do espaço aéreo mundial não sejam cobertos pelos radares terrestres, que ajudam no monitoramento dos aviões. O novo sistema ADS, que passa a funcionar inicialmente na rota América do Sul-Europa, é parte de uma série de mudanças que estão sendo feitas pelo Brasil para aderir ao modelo mundial de controle aéreo CNS/ATM (sigla em inglês), que significa Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

O CNS é considerado o que há de mais moderno em controle de voo. Permite que o globo terrestre seja totalmente mapeado por uma constelação de satélites americanos e europeus. Com isso, as aeronaves serão não apenas monitoradas on-line, como também haverá troca de dados constante entre o avião e os controladores. Pelo cronograma, o CNS deverá ser implantado totalmente na Europa e nos Estados Unidos até 2023 e, no Brasil, até 2024. Outra mudança prevista para agosto na rota América do Sul-Europa, em aeronaves com a tecnologia disponível, será a troca de informações: deixa de ser apenas por voz e passa a ser por dados.

- A previsão é que até 2013 todas as aeronaves estejam adaptadas ao ADS - explica o tenente-brigadeiro do ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Fonte: O Globo

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Imagens: ADS-B Technologies