quinta-feira, 2 de julho de 2009

Aeronáutica divulga áudio de contato de controle aéreo do Brasil com Senegal

Franceses alegavam que Brasil não avisou país africano sobre o voo 447.

Acidente no dia 31 de maio na rota Rio–Paris deixou 228 mortos.




A Aeronáutica negou nesta quinta-feira (2) a informação das autoridades francesas de que o Brasil não teria avisado o controle aéreo do Senegal sobre saída do voo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico no dia 31 de maio, quando fazia a rota Rio de Janeiro–Paris.

Segundo a Aeronáutica, às 22h35 o controle do Brasil informou ao controle do Senegal que o avião passaria por uma posição virtual chamada tasil e que entraria no espaço aéreo daquele país às 23h20.

O relatório da comissão de investigação do governo francês divulgado nesta quinta diz que o Brasil não fez a transferência do voo do controle aéreo brasileiro para o controle aéreo do Senegal. Segundo o investigador-chefe francês, Alain Bouillard, o controlador brasileiro realizou a coordenação, mas não a transferência. Os dois procedimentos são obrigatórios.

"O controlador do centro de controle Atlântico coordenou a transferência do voo com o controlador de Dacar e lhe transmitiu os elementos do voo, mas ultrapassando o ponto Tavil não houve uma transferência oficial, ou seja, não houve contato entre o avião e Dacar, e Dacar não informou o Atlântico de que não tinha havido contato, e o Atlântico não ligou para Dacar para saber se ele tinha feito contato com o avião", detalhou.

A aeronáutica divulgou a gravação da conversa entre as duas torres. Os controladores falam em inglês e usam códigos internacionais.

Fonte: G1 (com informações do Jornal Nacional)

Famosa por ligar Rio e SP pelos ares, ponte aérea faz 50 anos

Rota já existia, mas foi regularizada em 6 de julho de 1959.

Viagem de 40 minutos é muito procurada por executivos e artistas.

Avião Avro 748 da Varig fez a ponte aérea. Foto em Congonhas em 1974 - Foto: Fernando Tibiriçá/Divulgação

“Embora sem redução de tarifas, mas com grande afluência do público, iniciou-se ontem a ‘ponte aérea’ entre São Paulo e Rio”. Assim começou a reportagem de 7 de julho de 1959 do extinto jornal Folha da Tarde, um dos veículos de imprensa a noticiar as operações regulares ligando as duas cidades. Em 2009, a ponte aérea faz 50 anos.

Mais precisamente, em 6 de julho. Nesta data, há meio século, uma segunda-feira, um avião saiu do Aeroporto Santos Dumont (Rio) e outro do Aeroporto de Congonhas (São Paulo) para marcar o início dos voos, que passaram a ter intervalos de 30 minutos. A rota já existia, mas sem regularidade.

Veja galeria de fotos de aviões e personagens da ponte aérea

Aos 81 anos, Harro Fouquet dedicou a vida ao setor aéreo e cuida com muito “ciúme” dos documentos da época. Nunca foi piloto. Trabalhava nos bastidores. Começou em 1948 e aposentou-se pela Varig em 1993 como diretor de planejamento. Ele lembra que os aviões eram mais confortáveis do que os atuais. “Como tinha muita viagem de negócios na hora do almoço, serviam dois sanduíches, maçãs e até garrafas de vinho em caixinhas de papelão”.

Mas o lanche durante o trajeto que podia levar uma hora e hoje é feito em 40 minutos nem sempre foi farto. Diz a reportagem da Folha da Tarde: “quanto ao serviço de bordo, foram cortadas as comodidades julgadas supérfluas para uma viagem curta. A aeromoça continua a servir os passageiros, mas estes, agora, têm direito somente a café e refrigerantes”.

Rotina no ar

Os atores Paulo Goulart e Nicete Bruno em Congonhas e indo para o Rio - Foto: Carolina Iskandarian (G1)

Duzentas e vinte milhas náuticas ou 365 km separam, pelos ares, Rio e São Paulo. A chance de chegar a um dos destinos bem rápido faz a ponte aérea ser muito procurada por executivos e artistas. De carro, a viagem leva cinco horas.

Estar na sala de embarque dos dois terminais é mais do que rotina para o casal de atores Paulo Goulart e Nicete Bruno. “Já tenho tantas horas de voo que poderia ser comissário [de bordo]. Nossa vida está nas duas cidades”, brinca Goulart. Ele diz estar acostumado a passar horas por semana na ponte área por causa dos compromissos profissionais.

“Já fiz novela em São Paulo e peça no Rio”. Apesar da correria, ele lembra os bons tempos do L-188 Electra, um dos aviões que marcaram esse trajeto. “Os fumantes sentem saudade da época em que podiam fumar no avião.” E no Electra podia. Para Nicete Bruno, tantos anos de ponte aérea exterminaram o temor de voar. “Hoje não tenho mais medo”, conta, rindo. Do passado de glamour na aviação, ela se recorda do serviço de bordo. "Era extraordinário, mas não sou saudosista. Guardo tudo na memória”.

O rei da ponte aérea

Por 17 anos, o Electra fez a ponte área e foi o avião mais famoso nessa rota - Foto: Fernando Tibiriçá/ Divulgação

A ponte aérea com este nome foi criada a partir da junção de três empresas em forma de “pool”. Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp se uniram em 1959 para competir com o Consórcio Real, companhia aérea que detinha a maior fatia na rota. Harro Fouquet explica que a Real programava os voos com intervalos que iam, no mínimo, de uma hora. Isso deixava “buracos” em alguns períodos do dia.

“Pelo pool, juntando as três, a ponte aérea foi operada de meia em meia hora. Antes, eram horários completamente salteados”, explica o pesquisador. A Real funcionou de 1946 a 1961, quando foi incorporada à Varig. Na década de 1970, a Varig também comprou a Cruzeiro do Sul, tornando-se uma das maiores companhias aéreas na época.

A ponte aérea teve aviões modelo Avro, Convair, Scandia, mas quem ganhou fama mesmo foi o Electra. Conhecido como o “príncipe da ponte aérea”, operou a rota Rio-São Paulo entre 1975 e 1992. A viagem levava entre 50 e 55 minutos. Nesses 17 anos, “realizou mais de 500 mil viagens, o equivalente a 5 mil voltas ao redor da terra”.

É o que diz o “Certificado do voo de despedida” do avião, que Fouquet guarda em casa. Ele participou desta viagem final em 6 de janeiro de 1992. “Teve um voo saindo do Rio e outro de São Paulo. O comandante chorou”, lembra o ex-funcionário da Varig. O certificado aponta ainda o avião como “campeão absoluto de eficiência e pontualidade” e como “símbolo da ponte aérea”.

“O Electra marcou pelo conforto. Na cauda [nos fundos], tinha uma espécie de sala onde aconteciam conversas muito animadas”, diz Fouquet. Nessa saleta, os passageiros se sentavam para beber e fumar. “Era uma confraternização muito grande. Todos nós éramos clientes”, relata o ator Paulo Goulart.

Rota executiva

Hoje aposentados, a aeromoça Helena e o comandante Tibiriçá trabalharam na ponte aérea - Foto: Carolina Iskandarian (G1)

Com o pouso derradeiro do Electra, os jatos passaram a dominar a rota Rio-São Paulo, ainda bastante utilizada. “Ela liga as duas cidades mais importantes do país. Foi um facilitador dos negócios”, diz Harro Fouquet. Quem sente saudades dos passageiros engravatados, que pegavam a ponte aérea a trabalho, é a ex-aeromoça da Varig Helena Tibiriçá, de 51 anos.

“A maioria já conhecia o serviço de bordo e, às vezes, a gente encontrava o passageiro na ida e na volta”, diz a ex-comissária, que fez parte do grupo de funcionários demitidos com a crise da empresa em 2006. “Nos fins de semana, eram turistas que viajavam na ponte aérea. Pediam coisas que a gente não tinha”, lembra Helena, que "ficou na ponte" entre 1985 e 1988. Para ela, o Electra, era “o mais espaçoso”, mas algo a incomodava. “Aquela fumaça dos passageiros que fumavam era horrível”, brinca.

Helena casou-se há mais de 20 anos com o comandante Fernando Tibiriçá, de 63 anos, que também fazia a ponte aérea. Mas essa nem era a viagem preferida dele. “Não fazia questão de voar. A performance é limitada nos dois aeroportos e o voo era muito na ponta do lápis. Tinha que levar em conta o peso do avião, o combustível”, conta Tibiriçá, referindo-se às pistas ainda curtas do Santos Dumont e de Congonhas.

Hoje aposentado após 36 anos de profissão, o piloto diz que sempre gostou de fazer voos panorâmicos em pontos turísticos do Brasil para mostrar aos passageiros. E fazia isso antes de pousar quando chegava ao Rio de Janeiro. “Eu passava por Copacabana. Todo mundo adorava. Hoje nem dá, o tráfego aéreo é muito intenso”.

Aos pés de gente famosa

Intenso mesmo é o fluxo de personalidades que passaram pela flanela do engraxate Percival Figueiredo, de 59 anos. Há 45 anos, ele trabalha em Congonhas e jura ter estado aos pés de Pelé, de Jânio Quadros, de Roberto Carlos, do ex-governador de São Paulo Adhemar de Barros e até do presidente Lula. “Mas depois que ele se elegeu nunca mais veio aqui”, comentou Figueiredo.

Impossível saber quantos sapatos ele lustrou de executivos vindos da ponte aérea, mas de algumas histórias curiosas o engraxate se lembra. “Aqui já teve muito tiroteio. Era mulher chegando no desembarque com o amante e o marido dando o flagra. Era tiro para todo o lado”, diz, rindo.

Caçando artistas

Zé Congonhas fotografa artistas no aeroporto há 20 anos - Foto: Carolina Iskandarian (G1)

Sabendo que a ponte aérea funciona como imã de artistas, o pernambucano Zé Congonhas bate ponto no aeroporto quase todos os dias. O apelido dado ao pernambucano Irineu Bernardo da Silva, 50, partiu de um cantor, que o via com a câmera na mão toda vez que desembarcava em São Paulo.

Zé Congonhas é zelador, mas gosta mesmo é de tirar fotos de celebridades. E sabe que na ponte aérea não poderia estar melhor “abastecido”. “Eu me sinto realizado estando próximo dos artistas”, conta ele, que dá plantão no aeroporto há 20 anos. Calcula ter tirado cinco mil fotos. Atores, atrizes, modelos e políticos estão no acervo do zelador, que separa os famosos por categorias.

“Tem o ‘artista celular’, que é aquele que me vê e finge que está falando ao telefone só para eu desistir. Tem também o ‘artista me engana que eu gosto’, que diz que está apressado para voar e não pode tirar foto, mas fica esperando horas na sala VIP”, relata o pernambucano, que conta ter visto “de tudo”. “Vi um artista chegando tão bêbado que nem conseguia subir a escada rolante”, afirma ele, sem revelar o nome do cantor.

Fonte: Carolina Iskandarian (G1)

Jornalistas questionam neutralidade da investigação francesa sobre o voo 447

Investigador defendeu-se lembrando do caso do Concorde em 2000.

Entrevista para divulgar relatório preliminar foi marcada pela cautela.


Jornalistas franceses e estrangeiros questionaram a neutralidade do BEA (Escritório de investigações e análises, na sigla em francês), órgão do governo francês que investiga o acidente do voo 447, durante entrevista nesta quinta-feira (2) na França.

A entrevista divulgou o relatório preliminar sobre a queda do avião, que mostrou que ele não explodiu no ar e foi destruído no impacto com a água. As causas do acidente continuam desconhecidas.

O questionamento da parcialidade do órgão francês ocorre porque a investigação envolve duas das maiores empresas francesas, a Air France e a Airbus.

Alain Bouillard, investigador-chefe da BEA, assegurou que o órgão “é e continuará sendo neutro” e lembrou que o órgão já realizou a investigação sobre o acidente do Concorde, em 2000, no qual a Air France também estava implicada. Na época, Bouillard propôs a suspensão da licença de voo do Concorde, que ficou no chão por mais de um ano.

Ele afirmou que atualmente não vê razões para fazer o mesmo com o Airbus 330, e acrescentou que as duas empresas colaboram com a investigação, fornecendo todas as informações necessárias.

Entrevista concorrida

Os jornalistas lotaram o auditório do BEA em Le Bourget, cidadezinha ao lado de Paris onde foi realizada a apresentação do relatório

Muitos dos jornalistas tiveram que se sentar no chão porque não havia cadeiras suficientes, e os cinegrafistas se acotovelaram para conseguir os melhores ângulos de gravação.

Apesar da insistência dos repórteres, que pediam informações mais claras sobre causas e responsáveis do acidente, Alain Bouillard se manteve cauteloso nas respostas. O que mais se ouviu foi “ainda não temos elementos para responder a essa pergunta”.

Fonte: Kênya Zanatta (especial para o G1)

Famílias de vítimas do voo 447 exigem respostas da Air France

Representante pediu divulgação das mensagens automáticas pré-acidente.

Investigadores franceses divulgaram 1º relatório sobre a queda do Airbus.

A associação de defesa das famílias de vítimas do voo AF 447 exigiu nesta quinta-feira (2) da Air France informações sobre as mensagens automáticas transmitidas pelo avião antes do acidente, "para conhecer os fatos que saem do domínio público".

Em uma carta aberta, a Associação para a Verdade, Ajuda e Defesa das Vítimas do AF447 formulou "certo número de perguntas às quais gostaria de ter respostas" para "compreender melhor" e ser tranquilizada "quanto à transparência total da investigação e à boa fé da Air France no tocante a esse assunto".

O presidente da associação, Christophe Guillot-Noel, pediu explicações sobre as mensagens automáticas destinadas à manutenção da Air France (Acars), "a explicação factual e completa sobre cada uma das informações recebidas" e a divulgação "da sequência inteira das mensagens".

A íntegra das mensagens Acars não foi divulgada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA), encarregado do inquérito administrativo. O site Eurocockpit (www.eurocockpit.com) diz ter tido acesso às mensagens e afirma que elas evidenciam o fato de o congelamento dos tubos pitot ter tido responsabilidade pelo acidente.

O BEA divulgou na quinta-feira, num primeiro relatório, que os tubos foram "um dos elementos" responsáveis pela catástrofe do Airbus A330 que desapareceu sobre o Atlântico no dia 31 de maio com 228 pessoas a bordo, mas não sua causa.

Christophe Guillot-Noel questionou também "os procedimentos empregados pela Air France para voos em célula tempestuosa" e, especialmente, perguntou sobre a possibilidade dos pilotos evitarem essas massas de nuvens.

"Nossas perguntas requerem apenas respostas factuais e não pedem à Air France nenhuma interpretação quanto às causas ou outra interpretação dos fatos", diz ele na carta endereçada ao diretor-geral, Pierre-Henri Gourgeon.

O advogado das famílias, Sylvain Maier, disse à Reuters que vários familiares de vítimas foram à sede do BEA em Le Bourget na tarde da quinta-feira.

Em comunicado no qual disse ter acompanhado com especial atenção o primeiro relatório do BEA, a Air France afirmou que "ainda é primordial que se encontrem os registros de voo - as caixas pretas - que permitiriam conhecer as causas deste acidente".

Fonte: Reuters via G1

Airbus da Air France não foi destruído durante o voo, diz relatório francês

Avião tocou na água com forte aceleração vertical, diz relatório da BEA.

Buscas acústicas de caixas-pretas do voo 447 são estendidas até dia 10.




O relatório da BEA (Escritório de investigações e análises, na sigla em francês), órgão do governo francês que investiga o acidente do voo 447, informa que o Airbus A330 da Air France que caiu sobre o Oceano Atlântico com 228 a bordo não foi destruído no ar.

Mas os investigadores franceses disseram que ainda estão "longe" de descobrir o que provocou a queda da aeronave.

A busca pelas caixas-pretas, que podem ajudar a esclarecer o acidente, foi estendida até o próximo dia 10.

Autoridades francesas divulgaram nesta quinta-feira (2) o relatório preliminar sobre o acidente, que matou 228 pessoas que partiram do Rio de Janeiro rumo a Paris em 31 de maio.

A apresentação do relatório, em entrevista no aeroporto de Le Bourget, próximo a Paris, ficou a cargo de Alain Bouillard, chefe dos investigadores. Ele listou uma série de fatos estabelecidos até agora, mas que não permitem determinar a causa do acidente.

Alain Bouillard, que chefia as investigações francesas sobre o acidente do voo 447, dá entrevista nesta quinta-feira (2) próximo a Paris

Leia a íntegra do relatório no site da BEA (em .pdf - em francês)

Segundo a BEA, os dados disponíveis e a análise visual dos 640 elementos encontrados pelas equipes de busca até o dia 26 de junho mostram que o avião parece ter tocado a superfície da água no Oceano Atlântico ainda inteiro, em posição de voo (ou seja, "de barriga", com a parte inferior da fuselagem, com uma forte aceleração vertical.

"O avião estava inteiro no momento do impacto", disse Bouillard. A aeronave foi destruída pelo impacto com a água. Mas os dados ainda não são suficientes para dizer como foi a queda do avião nem a velocidade da queda.

O leme, por exemplo, ainda estava fixado na sua estrutura, e as deformações dos pedaços de estrutura demonstram que eles se quebraram num movimento para a frente, com uma leve torção para a esquerda. As prateleiras e as bandejas estão comprimidas na parte inferior dos dois armários de rodinhas. Tudo isso indica que aconteceu uma violenta colisão com o oceano.

O relatório também mostra que os coletes salvavidas encontrados entre os destroços não estavam inflados, o que indica que os passageiros não estavam preparados para uma tentativa de aterrissagem de emergência. Ele acrescentou que não foram encontrados traços de incêndio ou vestígios de explosivos.

Todos os destroços serão enviados à França até o próximo mês.

Caixas-pretas

A BEA também informou que as buscas acústicas pelas caixas-pretas do avião devem prosseguir até 10 de julho.

As caixas-pretas estão conectadas a balizas que emitem sinais de rádio e acústicos por pelo menos 30 dias (que venceram em 30 de junho no acidente do voo 447). Mas a BEA acredita que os sinais possam ter uma "sobrevida" após esse prazo.

A zona atual de buscas tem 28 mil quilômetros quadrados, e cerca de 60% dela já foi varrida. A cada vez que um eco é registrado, robôs mergulhadores descem até o fundo do mar para verificar.

Depois de 10 de julho, expirados os sinais de rádio e acústicos, as buscas prosseguirão por mais um mês, por sondagem com sonar e veículos submarinos, feitas a partir do navio francês "Pourquoi pas?", em uma área mais restrita, que ainda não foi delimitada.

O submarino Nautile vai continuar sendo usado nas buscas. O fato de que o fundo do oceano é muito acidentado na área em que o acidente aconteceu pode dificultar as pesquisas.

Bouillard afirmou que ainda tem esperança de encontrar os artefatos, que são essenciais para explicar o acidente, pois registram os diálogos da tripulação e os contatos automáticos e verbais entre o avião e os centros de controle de tráfego aéreo.

"Na segunda fase, nós gostaríamos de encontrar ao menos uma peça que confirme que estamos na área correta para continuar a procurar os outros elementos do avião", disse. A sequência da investigação vai depender dos resultados encontrados até 15 de agosto.

Veja como é o relevo do local das buscas

Falta de informações

Questionado por vários jornalistas, o investigador reiterou que ainda faltam muitas informações sobre o acidente -por exemplo, os dados das necrópsias dos corpos das 51 vítimas recuperados até agora, aos quais os investigadores franceses ainda não tiveram acesso.

Bouillard também evitou comentar a decisão do governo brasileiro de suspender as buscas. Mas ele fez questão de elogiar o trabalho do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), dizendo que os brasileiros deram uma grande contribuição para a análise dos destroços.

Ele disse que a BEA ainda está "muito longe" de descobrir as causas da queda do Airbus e previu que a investigação ainda deve "ir longe". Segundo ele, essa investigação é um dos maiores desafios da agência.

Bouillard ressaltou várias vezes que é muito difícil investigar sem acesso às caixas-pretas e a testemunhos diretos. As únicas informações de que o BEA dispõe, além da análise dos destroços, são as mensagens não-vocais entre o avião e o solo (Acars). Mas essas informações têm parâmetros muito diferentes das transmitidas pelas caixas-pretas.

Outro complicador é o fato de essas mensagens não serem necessariamente recebidas na ordem cronológica em que foram emitidas.

Bouillard também explicou que, com as informações atualmente disponíveis, não se pode dizer se o Airbus tentou evitar a zona de turbulência, como fizeram outras aeronaves que passaram pelo mesmo ponto naquela noite.

Sensores de velocidade

Questionado sobre o papel no acidente do suposto defeito nos tubos de Pitot, sensores de velocidade do Airbus, Bouillard respondeu que eles foram apenas mais um elemento. "É um dos fatores, mas não é o único. É um elemento, mas não é a causa", disse.

"Nós suspeitamos delas, mas ainda não estabelecemos uma relação direta entre as incoerências das medidas de velocidade e um mau funcionamento das sondas", disse.

Duas semanas depois do acidente, a Air France trocou todos os sensores de seus aviões Airbus A330 e A340 por modelos mais modernos, segundo o sindicato que representa os pilotos da empresa.

Contato

O relatório também destaca que não houve transferência do voo do controle aéreo brasileiro para o controle aéreo do Senegal. Segundo Bouillard, o controlador brasileiro realizou a coordenação, mas não a transferência. Os dois procedimentos são obrigatórios.

"O controlador do centro de controle Atlântico coordenou a transferência do voo com o controlador de Dacar e lhe transmitiu os elementos do voo, mas ultrapassando o ponto Tavil não houve uma transferência oficial, ou seja, não houve contato entre o avião e Dacar, e Dacar não informou o Atlântico de que não tinha havido contato, e o Atlântico não ligou para Dacar para saber se ele tinha feito contato com o avião", detalhou.

Sobre o fato de o plano de voo não ter sido enviado ao centro de controle senegalês, Bouillard afirmou que isso não é tão importante porque foi remediado no primeiro contato entre Atlântico e Dacar. "O mais preocupante é a falta de contato entre o avião e os centros de controle", disse.

Ele afirmou que a falta de transferência oficial do voo de um centro de controle para o outro pode ter provocado um atraso de uma ou duas horas no lançamento do alerta e, consequentemente, no início das operações de busca.

Segundo o protocolo estabelecido entre os dois centros de controle, se o avião não contatar o centro depois de três minutos passados da hora estimada de passagem, é necessário tomar medidas.

"Estamos tentando descobrir por que houve um intervalo tão grande entre a última comunicação com o avião e o lançamento do alerta", disse. Segundo ele, esse é um dos principais eixos da investigação.

Bouillard também ressaltou que as perdas de contato entre Dacar e os aviões que atravessam a área onde o avião caiu são comuns. Outros aviões também tiveram dificuldades para contatar o centro de controle naquela mesma noite.

"Estamos investigando essa dificuldade de contato para talvez pedir que o sistema seja melhorado", disse. Mas ele ressaltou que não acredita que isso possa ter causado o acidente.

Através do gestor do satélite, o BEA comprovou que o avião tentou contatar Dacar três vezes.

A Força Aérea Brasileira (FAB) garantiu que a transferência Brasil-Dacar foi realizada e que as transcrições do procedimento foram inclusive enviadas ao BEA.

"O BEA fez uma intepretação preliminar de que talvez o Brasil não tivesse feito a passagem do controle aéreo para Dacar, mas isso foi feito sim", disse à agência Reuters por telefone o tenente-coronel Henry Munhoz, porta-voz da FAB.

"Temos a transcrição disso, que inclusive foi mandada ao BEA. Temos a informação de que Dacar recebeu essa transferência", acrescentou.

De acordo com o tenente-coronel, o alerta de emergência foi dado por Madri depois que controladores da Espanha perceberam que o avião não tinha entrado em seu espaço aéreo, como estava previsto. O avião tinha que passar por Dacar antes de chegar ao espaço espanhol.

Airbus

Segundo os investigadores, apesar do acidente, não há dados disponíveis que indiquem a necessidade de manter a frota de aviões Airbus A330 no solo.

"A informação disponível hoje não indica nenhuma necessidade nesse sentido", disse Philip Swan, conselheiro do BEA, em entrevista coletiva.

"Eles já voaram 10 milhões de horas e há 600 deles voando", disse ele. "Para mim, não há nenhum problema", acrescentou Bouillard.

Air France

Em comunicado no qual disse ter acompanhado com especial atenção o primeiro relatório do BEA, a Air France afirmou que "ainda é primordial que se encontrem os registros de voo - as caixas pretas - que permitiriam conhecer as causas deste acidente".

Fonte: Kênya Zanatta (especial para o G1 - com agências internacionais) - Foto: AP

Passageiro nu obriga avião a desviar rota nos EUA

Um passageiro que decidiu tirar as roupas e vagar pelo corredor do avião com 148 passageiros obrigou que um voo (705) que fazia a rota de Charlotte para Los Angeles desviasse para o aeroporto de Albuquerque, no Novo México.

Um porta-voz do aeroporto de Albuquerque identificou hoje o homem como Keith Wright, de 50 anos, que tirou toda a roupa em um dos últimos assentos do avião da linha aérea US Airways.

Segundo ele, Wright se recusou a se vestir quando um dos comissários pediu que ele pelo menos se cobrisse com uma manta.

Perante a recusa em atender ao pedido, agentes policiais que estavam entre os passageiros ajudaram a controlá-lo e o algemaram (foto acima).

"Tivemos que dominá-lo e colocar algemas não só nos punhos, mas também nos tornozelos", assinalou à rede de televisão de Los Angeles "KCBS" o agente Matt McGinnis, que sofreu alguns ferimentos no incidente, ocorrido na terça-feira.

O homem foi entregue ao FBI (polícia federal americana) e o voo continuou para Los Angeles sem maiores problemas.

Assista a reportagem (em inglês):



Fonte: EFE via G1 / Daily News - Foto: Daily News/Arquivo

Garota que sobreviveu a acidente aéreo no Oceano Índico chega à França

Baya, única dos 153 a bordo que escapou, vai continuar tratamento.

Ela reencontrou o pai e foi informada de que sua mãe morreu na queda.




A menina que sobreviveu ao acidente do avião da companhia Yemenia Airway que na terça-feira caiu quando se prepara para aterrissar nas Ilhas Comores chegou nesta quinta-feira (2) à França para ser hospitalizada e continuar com seu tratamento médico.

A garota Baya Bakari, de 14 anos, chegou pouco depois das 8h locais (3h de Brasília) ao aeroporto de Le Bourget, ao norte de Paris, no avião do secretário francês de Cooperação.

Segundo as autoridades, Baya, que quase não sabe nadar, ela teria ficado pelo menos dez horas à deriva no Oceano Índico até ser resgatada por um barco.

Kassim Bakari com sua filha Baya, única sobrevivente do acidente do Airbus no Oceano Índico na terça-feira, após a chegada dela a Paris nesta quinta (2)

Um jornalista da "France Info" que fez viajou no mesmo avião contou que Bakari, que fraturou uma clavícula no acidente, dormiu durante a viagem e parecia desorientada.

"Eu sinto algo entre alívio e tristeza. Eu estou feliz por ver minha filha, mas sua mãe não voltou", disse o pai, Kassim Bakari, depois de reencontrar a filha.

Buscas

Aeronaves militares da França e dos EUA continuavam a sobrevoar o local do acidente na quinta-feira para localizar destroços, que podem estar a até 500 metros de profundidade na água.

Funcionários do resgate suspeitam que muitos dos mortos no acidente permanecem presos dentro da aeronave e dizem que os esforços de busca devem se concentrar em encontrar os restos do avião.

"Tudo nos leva a crer que os corpos das vítimas permanecem dentro (do avião). Em dois dias nós não encontramos um corpo, nenhuma grande peça de destroço ou malas flutuando na água", disse o membro do centro de desastre Ibrahim Abdourazak à Reuters.

As causas do acidente ainda são desconhecidas, disseram as autoridades.

O ministério francês da Defesa negou na quarta-feira relatos da companhia estatal de que a caixa-preta do avião havia sido recuperada.

A aeronave, que fazia o trecho final de uma viagem iniciada em Paris e Marselha, foi o segundo Airbus a cair no mar em um mês.

O primeiro avião, um Airbus A330 da Air France, caiu em 31 de maio no oceano Atlântico durante um voo entre o Rio de Janeiro e Paris.

A companhia aérea iemenita disse que havia 75 passageiros de Comores a bordo, além de 65 franceses, um palestino e um canadense. A tripulação era composta por seis iemenitas, dois marroquinos, um indonésio, um etíope e um filipino.

Fonte: G1, com agências internacionais - Foto: AFP

Presidente da Air France se encontra pela 1ª vez com parentes de vítimas brasileiras

Pierre-Henri Gourgeon também participou de uma missa.

Segundo ele, empresa já adiantou R$48 mil do seguro por passageiro




Pela primeira vez, o presidente da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, se encontrou com parentes das vítimas brasileiras do acidente com o voo 447, no Rio de Janeiro. Em entrevista ao Jornal da Globo, ele disse que as buscas às caixas-prestas do Airbus A330 continuam. Pierre-Henri também participou de uma missa de um mês da tragédia.

Esta foi a primeira visita do presidente ao Brasil depois do acidente. Segundo ele, a empresa já adiantou R$48 mil do seguro por passageiro e as seguradoras vão cuidar da negociação das indenizações. Pierre-Henri Gourgeon elogiou o trabalho das Forças Armadas brasileiras no resgate do voo 447.

O presidente da Air France disse, ainda, que o interesse para as investigações agora está concentrado no fundo do mar, onde estão as caixas-pretas, e a França continuará as buscas com submarinos e sonares.

Causa de acidente pode não ser descoberta

Pierre-Henri informou que o primeiro relatório dos investigadores franceses será divulgado nos próximos dias. Mas adiantou que o documento não vai apresentar uma conclusão sobre a causa do acidente, que provocou a morte de 228 pessoas. De acordo com ele, se as caixas-pretas não forem encontradas, o mistério poderá durar para sempre.

Ele confirmou que os detectores externos de velocidade dos aviões Airbus foram todos trocados. Mas, segundo ele, isto já estava previsto antes da tragédia. Um defeito provocado pelo congelamento desses sensores é uma das hipóteses para o acidente.

Pierre-Henri disse, ainda, que, depois da queda do avião, a empresa recomendou a todos os pilotos que redobrem a atenção com as condições meteorológicos aos sobrevoar o Oceano Atlântico, na rota entre o Brasil e a África entre o Brasil e a Europa. Para ele, o mau tempo também é uma das hipóteses para o acidente.

Fonte: G1, com informações do Jornal da Globo