sábado, 3 de abril de 2010

Dois ultraleves fazem pousos forçados na praia da Barra da Tijuca

Uma aeronave pousou no Posto 4 e outra entre os postos 6 e 7.

Pilotos não sofreram ferimentos.





Dois ultraleves tiveram de fazer pousos de emergência, na manhã deste sábado (3), nas areias da praia da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio. Uma das aeronaves aterrissou na altura do Posto 4, enquanto a outra pousou entre os postos 6 e 7. Ninguém ficou ferido.

Um vendedor que estava na praia contou que percebeu quando o motor do ultraleve, que sobrevoava a região do Posto 4, parou de funcionar, como se o aparelho tivesse sido desligado. Os ultraleves, aparentemente, sofreram uma pane no motor.

O Corpo de Bombeiros disse que não recebeu chamado para atender a ocorrência.

Falha mecânica no motor

O Coronel Pereira Sobrinho, do Clube da Aeronáutica, afirmou que um dos ultraleves estava com pouco combustível e que na outra aeronave houve uma falha mecânica no motor. Ele disse ainda que os pilotos eram experientes e realizavam um voo de treinamento rotineiro.

As aeronaves foram desmontadas e levadas para a oficina do Clube da Aeronáutica, proprietário dos ultraleves.

Fontes: G1 (com informações da TV Globo) / O Globo

Anac tem 3 diretorias vagas e não pode tomar decisões importantes, prejudicando setor aéreo

Orgão regulador do setor aéreo - um dos principais nós da infraestrutura do Brasil da Copa e dos Jogos Olímpicos -, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não pode tomar decisões importantes por falta de quórum. Dos cinco cargos de comando, incluindo a presidência, três que respondem por áreas estratégicas - as diretorias de regulação econômica, de operações e de infraestrutura aeroportuária - estão vagos. A indicação dos nomes está parada na Casa Civil, repetindo o cenário de esvaziamento da agência três anos depois do apagão aéreo. É o que mostra a reportagem da jornalista Geralda Doca, publicada neste domingo no jornal 'O Globo'.

Embora o dia a dia da instituição não seja prejudicado porque há uma estrutura em funcionamento, especialistas alertam que o trabalho da agência ficará comprometido, principalmente na tomada de decisões para melhorar e ampliar o sistema aeroportuário, foco do trabalho daqui em diante.

Dentro de dois meses, o BNDES entrega o diagnóstico completo do setor, com propostas de políticas para 2014, 2020 e 2030 - o que vai exigir da agência forte atuação na reorganização do sistema. Falta definir padrões de qualidade de atendimento aos usuários, o que vai orientar o trabalho da autoridade aeroportuária, às vésperas de ser criada pelo governo, com o intuito de melhorar o conforto dos passageiros nos aeroportos, reduzindo filas e o mau uso dos fingers (as "vagas" de aviões nos terminais) pelas empresas.

Sobram ainda como pendências os desdobramentos do processo de concessão aeroportuária, como preparar os editais de licitação - o governo mantém a disposição de privatizar a administração de vários terminais. Em outra frente que precisa de acompanhamento da Anac, em junho entram em vigor as novas regras de atendimento aos passageiros em casos de atrasos, cancelamentos de voos e overbooking (venda de bilhetes acima da capacidade da aeronave).

Segundo Elton Fernandes, professor de Engenharia de Transportes da Coppe-UFRJ, o vazio no órgão regulador, pela segunda vez num período curto, mostra o descaso com que o governo tem tratado os aeroportos do país - o maior gargalo do setor:

- O transporte aéreo tem sido relegado a um segundo plano em termos de investimento. Não falta dinheiro, pois o setor é um gerador significativo de recursos. Falta ação.

Ronaldo Seroa da Motta, que deixou a diretoria da Anac em agosto do ano passado, afirma que a agência cumpriu só parte do seu papel:

- A regulação dos aeroportos é uma lacuna da direção da Anac.

Para a presidente da Anac, Solange Vieira, cujo mandato termina em dez meses, a diretoria incompleta do órgão não é problema, por ser condição temporária.

- A Anac está preparada para funcionar sozinha - afirmou Solange.

Fonte: O Globo

Mudança climática causa mais turbulência nos voos

Fenômeno é intensificado pelo desequilíbrio entre a temperatura na superfície e nas camadas mais elevadas da atmosfera e favorece a formação de correntes de jatos por causa dos contrastes do clima entre polos e trópicos

A sensação vai desde um leve friozinho no estômago até o mais terrível desespero diante da iminência de uma queda. Os passageiros não passam ilesos por uma turbulência em voo mas, por culpa do aquecimento global, devem começar a se acostumar com a frequência cada vez maior com que elas vêm acontecendo, como a que deixou 20 feridos no dia 25 de maio de 2009 em um voo da TAM procedente de Miami meia hora antes de pousar em Guarulhos (clique sobre a imagem acima para ampliá-la).

A conclusão é de especialistas das áreas de meteorologia, aviação civil e engenharia aeronáutica. “O aquecimento global dá origem a um número maior de fenômenos atmosféricos extremos, dentre eles os que são responsáveis pela turbulência aeronáutica”, diz o professor Rubens Villela, meteorologista do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP).

Ele é o autor de um artigo publicado no ano passado pela revista Aero Magazine em que questiona qual tem sido a causa da recorrência do aumento de turbulências. “Seria mais um sinal da comprovada mudança climática global?” Villela cita sete ocorrências de repercussão mundial só em 2009, sem contar o acidente do voo 447, da Air France, que matou 228 pessoas.

Desde que o homem começou a voar, as turbulências já se apresentavam como obstáculos. Elas ocorrem por causa das mudanças de velocidade e direção do ar. A movimentação é semelhante à agitação da superfície do mar, mas não se pode vê-la.

Existem duas principais causas para a turbulência em voo: a passagem das aeronaves por rotas próximas de cúmulos-nimbos, que são enormes nuvens de tempestade, ou o encontro de uma corrente de jato (ou jet stream - imagem acima), fluxos de ar fortes e estreitos.

Nos dois casos, o aquecimento global - que é o aumento da temperatura média do ar perto da superfície terrestre - atua como potencializador. Ele provoca um desequilíbrio maior entre a temperatura na superfície e nas camadas mais elevadas da atmosfera, estimulando a formação de cúmulos-nimbos, além de aumentar o contraste entre a temperatura dos polos e dos trópicos, intensificando as correntes de ar.

Apesar de ser um assunto recorrente entre pilotos e especialistas da área, ainda não existem estudos que comprovem esse fenômeno. “Ainda é difícil determinar com que intensidade e em que lugares isso ocorre”, afirma o engenheiro aeronáutico James Waterhouse, professor da USP de São Carlos. “Trata-se de uma conclusão qualitativa e não quantitativa.” O meteorologista da Climatempo Marcelo Pinheiro concorda e reforça que ainda é preciso mais estudos sobre a influência do clima no aumento das turbulências. “Não dá para confirmar a teoria porque precisa-se pesquisar o assunto.”

Para o piloto George William Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa), não há dúvida de que o clima está mudando e, com ele, as instabilidades nos voos aumentando. “Turbulências sempre ocorreram, porém isso está se tornando mais frequente. Antes, os casos eram mais isolados.”

Mudanças

O que muda para as companhias aéreas e para quem viaja de avião? “As providências envolvem a mudança na logística do transporte aéreo”, afirma o piloto Marcus Reis, coordenador dos cursos de Ciências Aeronáuticas e Gestão da Aviação da Universidade Estácio de Sá, no Rio.

Para ele, a medida mais urgente a ser adotada é manter os passageiros com os cintos atados durante todo o voo. Reis afirma que os próprios pilotos já estão percebendo em quais zonas passaram a enfrentar mais turbulências e pedindo a mudança de rotas. Mas a operação que envolve custos, porque pode aumentar o tempo de voo e o consumo de combustível.

O fenômeno não é reconhecido pelos órgãos oficiais. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a Força Aérea Brasileira (FAB) preferiram não se manifestar.

Fonte: Mariana Lenharo (Jornal da Tarde) - Imagens: Veja.com / fas.org

Aeronáutica começa a recolher destroços de avião da Esquadrilha da Fumaça

Equipes do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) da Aeronáutica começaram no fim da manhã deste sábado a recolher destroços e analisar a área onde houve a queda de uma aeronave da Esquadrilha da Fumaça, próximo à pista do Aeroporto Federal Guarujá, em Lages, na Serra Catarinense. O acidente causou a morte do piloto Anderson Amaro Fernandes, de 33 anos.

As pessoas envolvidas trabalham com luvas e botas, devido ao risco de contato com material contaminado por combustível e restos humanos. Segundo informações preliminares, o avião teria tido dois impactos contra o solo - a cerca de 100 metros de distância um do outro.

O material recolhido do local deve ser levado à Base Aérea de Florianópolis. O relatório preliminar do acidente deve ser finalizado em até 30 dias, mas a análise final pode levar até um ano para ficar pronta.

O corpo do piloto deve chegar à Fortaleza (CE) na tarde deste sábado. O horário do sepultamento de Fernandes ainda não foi confirmado. A vítima foi transportada à 1h30m num avião bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB) para Pirassununga, em São Paulo, onde fica a sede do grupo de acrobacias aéreas.

A aterrisagem na cidade paulista ocorreu às 3h30m. A mulher e a filha de Fernandes moravam na cidade com o piloto. Houve um velório fechado aos colegas de farda, amigos e pessoas próximas na Academia da Força Aérea na cidade. O caixão estava fechado e a imprensa local só teve acesso quando este foi retirado da capela. Por volta das 11h, o avião da FAB partiu com o corpo para Fortaleza, onde o piloto nasceu.

A Esquadrilha da Fumaça deixou Lages no início da manhã deste sábado. Seis aviões que formam a equipe de apresentações decolaram do Aeroporto Federal na cidade às 7h25m com destino à Pirassununga.

A Aeronáutica decidiu suspender as apresentações do grupo previstas para o fim de semana nas cidades de São José dos Pinhais e Londrina, no Paraná.

O avião pilotado por Fernandes caiu durante uma manobra, por volta das 17h30m desta sexta-feira. O piloto, que morreu na hora, era um dos mais experientes do grupo, com mais de 3,5 mil horas de voo e 180 apresentações. Este seria o último ano dele na Esquadrilha da Fumaça.

A tragédia ocorreu diante de centenas de pessoas que acompanhavam a apresentação da esquadrilha em comemoração aos 68 anos do Aeroclube de Lages.

Fonte: ClicRBS via O Globo - Fotos: Marcos Narciso Agostini / Alvarélio Kurossu

Piloto de avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu em SC é enterrado em Fortaleza

Emoção e homenagens no enterro do piloto cearense

Tiros de festim, Hino Nacional Brasileiro ao som de uma sanfona e um voo do cantor e compositor Waldonys, emocionaram parentes e amigos durante o enterro

O corpo do Capitão Anderson Amaro Fernandes morto em um acidente aéreo, nesta sexta-feira em Lages, Santa Catarina, foi velado inicialmente em Pirassununga, no interior de São Paulo, onde o piloto morava com a mulher e a filha. A urna com os restos mortais do Capitão chegou na tarde de hoje, na Base Aérea deFortaleza, às 14h45 min, em um avião modelo VC 2550. A missa de corpo presente aconteceu às 15 horas na capelinha na Base Aérea e o enterro acorreu no cemitério Parque da Paz à 17h30 minutos.

Durante o velório estiveram presentes cerca de 120 pessoas, entre amigos, familiares e oficiais da Aeronáutica. Sensibilizado com a morte do Piloto, o Tenente-Coronel Aviador José Aguinaldo de Moura, Comandante do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira, em Pirassununga, mais conhecida como Esquadrilha da Fumaça, deu uma coletiva para imprensa e falou sobre a perda do companheiro. Segundo o Tenente Coronel, os pilotos que fazem parte da Esquadrilha da Fumaça vieram à Fortaleza prestar uma última homenagem a Anderson Amaro Fernandes. “A Esquadrilha que tem a tradição de décadas em levar alegria para o povo brasileiro está vivendo agora um momento difícil”, ressaltou.

Conforme ele, o piloto era uma pessoas extremamente alegre como todo cearense, e deixará muita saudade. Acrescentou também, que a Esquadrilha da Fumaça voltará logo com suas atividades normais, pois era essa certamente seria a vontade de Anderson Amaro Fernandes.

Enterro

A despedida do piloto foi repleta de emoções e homenagens. Muito emocionado Luciano Fernandes, pai de Anderson Amaro Fernandes, falou sobre o orgulho que sentia da profissão do filho. Segundo ele, o piloto fez testes para ingressar tanto no Exército Brasileiro quanto na Aeronáutica e conseguiu passar nas duas Academias. Ressaltou ainda que na época, o filho conversou com ele e decidiu optar pela aviação. “Ele disse que ia escolher a aviação, pois gostava muito de voar e eu aceitei e me orgulhei do meu filho, pois participar da Esquadrilha da Fumaça é uma vitória ”, frisa.

Honras Fúnebres - Durante o enterro do piloto, oficiais da Aeronautica deram tiros de festim para o chão

Ainda conforme Luciano Fernandes, o filho tinha alegria de voar e preparava a família psicologicamente para a possibilidade de uma tragédia “Ele pedia para que a mãe não se preocupasse, pois acidentes eram normais na sua profissão. Tenho certeza que meu filho morreu vitorioso”, disse.

Ainda muito abalada com a morte do filho, a mãe de Anderson Amaro Fernandes, Maria Júlia Fernandes, disse que mesmo diante da dor que sentia uma frase que o Anderson sempre dizia a consolava. “Ele falava que amava a aviação e se um dia alguma coisa acontecesse ele iria ficar para sempre no ar, lugar onde eu não poderia toca-lo”, ressaltou.

Homenagem - O cantor e compositos Waldonys deu um show de acrobacias em seu avião durante a cerimênia em homenagem ao amigo

Durante o enterro aconteceu a tradicional homenagem de Honras Fúnebres, onde oficiais da Aeronáutica deram tiros de festim para o chão. O momento mais emocionante, foi o toque do Hino Nacional Brasileiro e o Tema da Vitória de Ayrton Senna ao som de uma sanfona. Além disso, o cantor e compositor Waldonys fez uma linda homenagem em seu avião, dando um show de acrobacias no ar. Anderson completaria 34 anos no próximo dia 20. Nascido em Fortaleza, ele deixa uma filha de três anos. Segundo a Esquadrilha da Fumaça, ele tinha 3.650 horas de voo.

Saudade - Amigos e companheiro da Esquadrilha da Fumaça levavam o cachão enrolado em uma banderia do Brasil

Fonte: Karla Camila (Diário do Nordeste) - Fotos: Viviane Pinheiro / Divulgação/FAB

Nasa dá sinal verde para o lançamento da nave Discovery

A agência espacial americana (Nasa) deu neste sábado seu sinal verde para o lançamento da nave Discovery, que partirá para a Estação Espacial Internacional (ISS) em uma missão de 13 dias com o módulo "Leonard" a bordo, nesta segunda-feira.

O diretor para o lançamento das naves da Nasa, Pete Nickolenko, disse neste sábado que a contagem regressiva da missão STS-131 do Discovery "está em andamento e tudo está bem" para que a nave espacial possa partir na segunda-feira às 10h21 GMT (7h21, Brasília) do Centro Espacial Kennedy de Cabo Canaveral, no sul da Flórida.

Esse é o último lançamento na escuridão antes que a Nasa retire suas naves.

Entre os sete astronautas da missão STS-131 há três mulheres. O responsável será Alan Poindexter e o piloto do Discovery será Jim Dutton. Eles serão acompanhados pelos os especialistas Rick Mastracchio, Clay Anderson, Dorothy Metcalf-Lindenburger, Stéphanie Wilson e Naoko Yamazaki da Agência de Prospecção Aeroespacial do Japão.

O Discovery levará à EEII um módulo logístico multipropósitos, denominado Leonard, que conta com compartimentos especificamente desenhados para os experimentos científicos na estação espacial, assim como com ao redor de 1,8 toneladas de equipamentos e provisões para os ocupantes da ISS.

Ele também leva um sistema de pesquisa de atrofia muscular (MARES, na sigla em inglês) que permitirá aos astronautas determinarem a força de seus músculos quando estão no espaço.

Segundo informou a agência espacial americana, o MARES ajudará os astronautas a realizarem exercícios em torno de pelo menos seis articulações e decidir medidas para impedir sua atrofia.

A missão de 13 dias do STS-131 tem três caminhadas espaciais previstas durante as quais um tanque de amoníaco no exterior da nave será substituido.

Um experimento japonês também deve ser recolhido e a posição de um giroscópio instalado na viga central do complexo modificada. A próxima das últimas três missões das naves que serão retiradas no final deste ano estarão a cargo do Atlantis. O lançamento está previsto para o dia 14 de maio.

Fonte: EFE via EPA - Imagens: NASA

Serviço de bordo: restaurantes do ar

A delicada operação de servir 400 clientes ao mesmo tempo, com jantares quentes e bebidas geladas, enquanto um avião passa horas pelo céu.

Primeiro chegam os drinques. Uísques escoceses, aperitivos e canapés. Depois é servida a entrada, com caviar, patê de foie gras e saladas frescas. Dos pratos principais pode-se escolher entre medalhões de cervo, camarão ou mesmo sushi, sempre regados pelos melhores vinhos. Para a sobremesa, finas tortas, frutas frescas e uma tábua de queijos. É um cardápio para altos voos — literalmente, a 10.000 metros de altura. A bordo dos aviões, os restaurantes do ar oferecem pratos sofisticados como esses ou lanches simples, à base de sanduíches. Os passageiros dos voos de longa duração nem sequer imaginam como seu jantar e o café da manhã chegam quentes, ao mesmo tempo, para tanta gente.

Nos grandes aviões, como o Boeing 747, viajam de 400 a 500 passageiros. Alimentar esse povo durante doze horas, que é quanto duram, em média, os voos internacionais, é tarefa complicada, que exige uma gigantesca estrutura muito bem coordenada para funcionar. A operação começa pelo catering, nome emprestado do inglês para designar a cozinha industrial onde se prepara a comida de bordo. Num catering do porte da Servair, responsável pelo abastecimento de cinquenta companhias aéreas internacionais, sediada no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, trabalham 1.700 funcionários. Lá são produzidas 35.000 refeições diárias. A quantidade de alimentos manipulados ali, em um ano faria as delícias dos gigantes devoradores Gargântua e Pantagruel, do romance de Rabelais. Só os pratos servidos na primeira classe exigem 133 toneladas de salmão, 50 toneladas de lagostas e 8 toneladas de caviar. Aqui no Brasil, há dez anos atrás, para se ter uma idéia, a Varig tinha o maior catering da América Latina, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde 1.125 funcionários preparavam diariamente cerca de 14.000 refeições, consumindo 5 toneladas de alimentos.

Cada setor do catering tem um terminal de computador onde estão registrados exatamente os voos daquele dia e o número de passageiros em cada classe. Com esses dados calcula-se o quanto será produzido de comida. Entre a preparação de cada prato e o consumo pelos passageiros a bordo passam-se geralmente doze horas. Por isso, há um meticuloso trabalho para evitar a contaminação dos alimentos.

No avião só duas coisas são preparadas na hora – omeletes e café, e somente na primeira classe. Tudo mais sai pronto do chão. As saladas, sanduíches e pratos frios em geral vão direto da preparação para a fase de montagem. Os pratos quentes passam pela fase de cocção, o nome técnico de cozinhar alimentos. Nessa etapa é novamente feita a separação da comida para as diferentes classes. Na primeira, a comida pronta é acondicionada em bandejas, sem separação de porções, pois o serviço é à francesa. Nas classes executiva e econômica, o prato quente é colocado numa pequena bandeja, o arcopal, em porções individuais. Tanto as bandejas quanto os arcopais são colocados então nos inserts, espécies de gaiolas de metal, e vão para as câmaras de resfriamento onde ficarão até a hora de embarque numa temperatura entre 0 e 4 graus Celsius. Os pratos frios, enguanto isso, são embalados na montagem. Para as classes econômica e executiva, a bandeja servida ao passageiro sai pronta dali, cada coisa arrumada em seu lugar. É deixado apenas o espaço livre onde será colocado o arcopal com o prato quente. aquecido momentos antes de a refeição ser servida no avião. Esse espaço livre na bandeja é calculado para que o comissário na hora de completá-la a bordo com o arcopal, gaste o menor tempo possível. Depois de montadas no catering, as bandejas de pratos frios são colocadas em carrinhos fechados, os trolleys, e ficam em câmaras de refrigeração até a hora do embarque.É nos trolleys que a comida do avião viaja. Quando são retirados das câmaras frigoríficas, pouco antes da partida, os trolleys são abastecidos com fatias de gelo seco, que conservarão a comida até a hora de ser servida aos passageiros.

O mesmo processo de armazenamento é utilizado para a comida quente. Os inserts onde é ela acondicionada são colocados também em trolleys, e neles subirão a bordo. A comida quente e a fria só se juntam na bandeja do passageiro. Em trolleys são levados também copos, talheres e toda a porcelana da primeira classe. Todo o material que estará à disposição dos passageiros, desde comida a cobertores e travesseiros, é embarcado pelas docas, terminais do catering onde são carregados os caminhões que transportam essa carga até os aviões.

Quando a comida é embarcada, apenas uma parte do trabalho está concluída. No avião, é preciso mantê-la refrigerada e aquecer os pratos quentes na hora de servi-los.

A "cozinha" de bordo, chamada galley, é o lugar onde toda a comida e os equipamentos para servir ficam guardados. Um Boeing 747, o Jumbo, tem por exemplo 11 galleys, 11 geladeiras, 21 inserts, 24 térmicas para guardar café e sopas, comporta 42 trolleys, 796 bandejas (2 por passageiro) e carrega 2 279 copos de cristal. Há também fornos, carrinhos de servir, compartimentos para guardar vinhos e bebidas. Isso não significa que todos os Jumbos disponham do mesmo equipamento, pois quando uma companhia aérea compra um avião ele vem só com a estrutura — é a própria companhia que faz o desenho interno, escolhendo quantas poltronas, galleys ou toaletes quer colocar.

Vista da galley do McDonnell Douglas MD-11, prefixo PH-KCH/CH-008, da KLM - Royal Dutch Airlines - Foto: JPC Van Heijst - AirTeamImages (Airliners.net)

Mesmo em voos curtos, de 1h30 ou 2 horas, as boas companhias sempre servem uma refeição quente, quando a viagem acontece na hora do almoço ou do jantar. Até o começo da década de 60, no entanto, quem quisesse tomar uma sopa ou um café quente tinha que levá-los na garrafa térmica.

Um dos primeiros aviões dotados de energia elétrica nas galleys, justamente por ser um dos primeiros aparelhos com turbinas a jato, foi o Boeing 707, utilizado em voos comerciais a partir de 1958. É a turbina que fornece energia elétrica ao avião. Alimentada por querosene, a turbina gira e impulsiona o avião fazendo o ar passar por suas entranhas. A energia elétrica é apenas um subproduto desse esforço: o giro interno aciona um dínamo e este produz a corrente.

Dos fornos ao ar-condicionado, luzes, mostradores e comandos da cabina, tudo que depende de energia elétrica no avião funciona graças a esse movimento das turbinas. Em terra, com o avião parado, a energia vem de um gerador elétrico o APU (Auxiliary Power Unity, ou Unidade Auxiliar de Força). Não adiantaria, porém ligar um aparelho elétrico doméstico qualquer numa tomada dentro do avião. A energia produzida pelas turbinas é alternada, com frequência de 400 hertz – ou seja, a polaridade dos fios muda 400 vezes por segundo. A corrente usada no Brasil tem frequência de 60 hertz e na Europa, 50. Para aquecer os pratos quentes, os comissários retiram os inserts dos trolleys (foto acima) e os colocam diretamente dentro do forno, onde ficam de 25 a 30 minutos a cerca de 350ºC. O café, exceto o que é preparado na primeira classe, sai pronto do catering e é mantido aquecido em recipientes metálicos, as térmicas, ligados por uma tomada à energia elétrica do avião. Nas geladeiras são guardados os pratos frios da primeira classe, como cascatas de lagosta, caviar ou salmão. O gelo para as bebidas viaja em containers separados.

O cálculo das refeições que os passageiros receberão durante o voo é feito com base no horário da saída. Quem parte à noite do Brasil para a Europa ganha o jantar, e pouco antes do fim da viagem o café da manhã. Cada passageiro tem sua quantidade de comida preparada especialmente para ele. Mesmo que não tenha fome e recuse a bandeja oferecida pelo comissário, sua porção intocada terá na chegada o mesmo destino que as sobras de outra bandejas – as chamas do incinerador. Nenhum alimento que entra num avião é reaproveitado: primeiro, por questão de higiene e para evitar contaminação; segundo, por inviabilidade econômica, pois sai mais caro fazer a triagem do que pode ser reutilizado, como potinhos de geléia fechados, do que jogar tudo fora. Depois da aterrissagem, o material usado para servir a comida — copos, talheres, trolleys, inserts e bandejas — volta ao catering para ser lavado. A mesma máquina lava as louças a alta temperatura, esteriliza, higieniza e seca.

Luz Palimino prepara um sanduíche de rosbife na área de refeições frias da empresa Servair no Aeroporto JFK, em Nova Iorque - Foto: Farriella for News

Quando os aviões da Japan Air Lines voltam dos voos ao exterior são abastecidos por caterings dos aeroportos de onde partem. Outras companhias preferem levar comida suficiente para a ida e a volta. É o caso da Lufthansa. Quem embarca rumo a Frankfurt, no Rio ou em São Paulo, recebe o mesmo tipo de alimentos que os viajantes das rotas européias. Aqui, a Lufthansa se abastece somente de itens mais simples como café e água mineral. A competição entre as empresas para oferecer o melhor serviço de bordo é acirrada. É natural. O desempenho dos aviões é igual — só é possível diferenciar-se no atendimento direto ao passageiro e, nesse campo, a comida está em primeiro lugar.

Fonte: Fátima Cardoso (Superinteressante - Editada)

MAIS

Veja quais são os principais serviços de bordo oferecidos pelas companhias aéreas GOL, TAM e Azul

Na hora de optar por uma companhia aérea para viajar, especialistas afirmam que os consumidores analisam o valor das passagens e os horários disponíveis. Os serviços de bordo, ainda segundo os analistas, são importantes para fidelizar os clientes e determinar o preço das tarifas, mas não entram na lista de prioridades dos passageiros.

A Azul, comparando com as companhias aéreas TAM e GOL, é a única que afirma não oferecer nenhum tipo de alimentação quente em suas aeronaves. “Não servimos porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer”, argumenta o presidente da empresa, Pedro Janot.

Para compensar a falta de uma refeição, a companhia oferece snacks à vontade. Em voos de curta duração, o passageiro tem duas opções à disposição, entre amendoins, bolachas e salgadinhos. Para voos longos, são seis opções. Não há carrinhos nos corredores e o serviço é entregue com a ajuda de cestas. O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio não se convence com a proposta. “Quem quer comer amendoim sem parar? Isso é puro marketing”, critica.

Durante os voos, são servidas também bebidas individuais em latas ou embalagens de 200 ml. O consumo é à vontade. Depois, o cliente pode optar por um café. “Para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. E não vamos servir uma refeição ‘meia boca’”, justifica Janot.

A ideia de diminuir o preço da passagem por meio de cortes no serviço de bordo não é nova. Quando se lançou no mercado em 2001, a GOL fez o mesmo e, inclusive, sugeria aos clientes que, com a diferença do valor da passagem, podia pagar um bom jantar. Nas rotas domésticas e internacionais de curta duração, o cardápio da GOL é parecido com o da Azul e baseado em snacks, sucos, refrigerantes e água.

Nos voos da ponte aérea São Paulo (Congonhas) para Rio de Janeiro (Santos Dumont), a GOL oferece, desde outubro de 2008, o chamado Bistrô da Ponte. O café da manhã, servido das 5h até as 9h, contém pães salgados e doces, acompanhados de cream cheese e geleia.

Das 9h às 17h, são servidos pães de queijo quentes e sanduíches frios. Depois deste horário, segundo a empresa, há o programa “Sabores do Mundo”, com comidas típicas de alguns países, como massas italianas, yakisobas japoneses e quiches franceses.

A assessoria da TAM, não informou qual a alimentação servida.

“Se a Azul realizasse a ponte aérea Rio-São Paulo teria que colocar também uma refeição quente nas aeronaves”, considera o professor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA) Alessandro Oliveira.

Atualmente, a empresa não tem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e opera de Campinas.

Segundo Oliveira, houve uma tendência entre as empresas de reduzir os serviços de bordo oferecidos. “As empresas veem que isso pode ajudar a conquistar os clientes desde que consigam ajustar os serviços de forma que não virem um custo pesado”, afirma.

Além da alimentação, as alternativas de entretenimento dentro do avião também mudam entre as principais companhias. A TAM afirma que todos os aviões são equipados com TV com programação própria e TV a cabo, além de áudio com 11 canais de música.

Em razão do pouco tempo no mercado, a Azul diz que apenas duas aeronaves estão equipadas com televisão e, ainda assim, transmitem programação gravada. Para 2010, a intenção da companhia é que todos os aviões possuam TV com canais abertos e pagos.

Na GOL, apenas os clientes da classe Comfort têm à disposição um sistema de entretenimento de bordo individual, com imagem e som digitais e opções de filmes, jogos e programas de variedades. O serviço é para poucos. Dos 170 passageiros da aeronave modelo Boeing 737 apenas 16 são da categoria Comfort.

No quesito conforto, as aeronaves da TAM e da GOL têm distância de 29 polegadas entre as poltronas. Na da Azul, essa distância é de 32 polegadas. “É um pouco mais de conforto para o passageiro”, diz Janot.

Mesmo com a legislação que determina que cada um dos voos tenha comissários correspondentes ao número de saídas de emergência ao nível do piso existentes na aeronave, há diferenças entre as companhias. A GOL, por exemplo, diz que todos os vôos têm no mínimo quatro comissários. No Boeing 737-700, há um comissário para cada 36 passageiros, enquanto no Boeing 737-800, há um funcionário para cada 46. Já a Azul trabalha com três comissários para suas aeronaves de 106 e 118 lugares.

Segundo o consultor Sampaio, os detalhes do serviço de bordo são “extras” no momento de escolher a companhia. “O passageiro busca tarifa baixa, regularidade, pontualidade e avião limpo. Agora, se além disso, tiver conforto, ele fica encantado”, diz.

Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (iG) - Fotos: diretodapista.blogspot.com / airlinemeals.net / CruisAir (flickr)

Portugal: Há aviões à venda por menos de 80 mil euros

Com sete mil euros já se tira o 'brevê' para monomotores, o que habilita o piloto a voar com aviões com capacidade para 12 pessoas

80 mil euros "são suficientes" para adquirir um curso de piloto e comprar um avião com autonomia para 800 km e para o transporte de 12 pessoas. A existência de 138 pistas em Portugal e os baixos custos de manutenção têm tornado a aviação de recreio um desporto em crescendo, mas que está agora ameaçada face às restrições que se pedem para os aeródromos.

De acordo com a Associação de Operadores e Pilotos de Aeronaves, em 2005 existiam em Portugal 1060 aeronaves, das quais 360 possuíam menos de 2750 quilos de peso na descolagem. Mas as recentes polêmicas em torno da segurança dos aeródromos têm colocado este desporto sob suspeita.

"Com sete mil euros já se tira o brevê para monomotores, que habilitam o piloto a voar aviões até aos 5700 quilos, capazes de transportar 12 pessoas", diz o instrutor de voo Luís Leitão. Estes voos, "sem fins lucrativos", podem operar em espaço aéreo 'Golf', ou seja, não controlado, como o espaço 'Schengen', onde não é necessário fazer plano de voo. O plano de voo "é uma declaração de intenção. O sistema baseia-se na boa-fé, mas pode não cumprir", alerta.

Depois da licença, "o mercado de usados da aviação tem disponíveis aviões por 80 mil euros ou menos". A maioria dos quais "pode ser comprado na Alemanha ou nos Estados Unidos".

A guarda e manutenção do aparelho também são em conta. "O estacionamento de um avião, em hangar, custa à volta de 75 euros/ /mês" diz Gamboa Chabert, do Aeroclube de Viseu. Na pista de Viseu, a segurança "está a cargo de um funcionário apenas durante o dia e não há controlo aéreo", adianta Chabert. Nesta pista, onde "é habitual a aterragem de jactos", os vizinhos comentam em surdina "algumas paragens". Luís Pereira, que mora em Folgosa, conta que "de vez em quando juntam-se aí uns carros quando um avião aterra e só vão embora quando descola"

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Veja como é um visto para o Reino Unido (Inglaterra, Escócia, etc)

O visto concedido para pessoas que desejam residir, trabalhar ou estudar no Reino Unido, é nada mais do que um selo colado no seu passaporte. É importante conhecer o visto e seus limites. Muitas vezes por desconhecer o que está escrito no próprio passaporte, viajantes podem acabar tendo problemas imigratórios ou burocráticas dores de cabeça. As cores do selo podem variar de acordo com o visto concedido, mas o formato é muito semelhante ao demonstrado aqui.

Lembrando que o modelo de visto exibido aqui é para os visitos de longa duração, ou seja, vistos emitidos no aeroporto apenas para visita, podem ser representado apenas por um carimbo no passaporte com a data de emissão e expiração.

1. Data de início do visto (Valid from date): Você não pode entrar no Reino Unido antes dessa data.

2. Data de validade final (Valid until date): Você DEVE deixar o Reino Unido até esta data, a não ser que o seu visto permita a você extender o prazo. Se tipo de visto permite que o prazo seja estendido, então você deve fazer isso contactando o HomeOffice antes do seu visto expirar.

3. Termos de Entrada (Entry terms): Se o visto marcar “MULT” (múltiplo), significa que você pode usá-lo para entrar e sair no Reino Unido quantas vezes quiser sem ter que emitir um novo visto, enquanto o visto for válido. Caso esteja marcado 01, você poderá entrar no Reino Unido apenas uma vez. Caso esteja marcado 02, você poderá entrar no Reino Unido até 2 vezes enquanto o visto for válido.

4. Categoria (Visa category): Categoria ou tipo do seu visto, clarificando o motivo da sua estadia no Reino Unido. Diferentes categorias de vistos também tem selos de diferente cores.

5. Condições (Conditions): Poderá informar se você tem restrições como não poder trabalhar ou não utilizar recursos Caso você tenha um visto de trabalho ou estudo no Reino Unido, o número do seu patrocinador será exibido nessa seção.Respeite as condições estabelecidas no seu visto, ou você poder á ser preso, multado, deportado e banido de retornar ao Reino Unido por até 10 anos.Se você trabalhar ilegamente, você não terá nenhum benefício das leis de trabalho britânicas e seu empregador deverá pagar uma multa de 10 mil libras caso seja descoberto, até mesmo se for um negócio familiar.

Respeite as condições estabelecidas no seu visto, ou você poder á ser preso, multado, deportado e banido de retornar ao Reino Unido por até 10 anos.

Se você trabalhar ilegamente, você não terá nenhum benefício das leis de trabalho britânicas e seu empregador deverá pagar uma multa de 10 mil libras caso seja descoberto, até mesmo se for um negócio familiar.

Fonte: Roberto Alves (chacomleite.com) via Nelly Castillo (jornal.us) - Imagem: Reprodução

Paraquedistas de Juiz de Fora (MG) buscam bater recorde nos Estados Unidos

Um esporte que é pura adrenalina: o paraquedismo. Quem já viveu a experiência de saltar de um avião a mais de 2 mil metros de altura afirma que a sensação é apaixonante.

E dois amigos de Juiz de Fora estão se preparando para quebrar um recorde. Formar uma estrela, em pleno ar, com 100 paraquedistas.

A dupla está pronta para fazer história. Uma amizade que nasceu em terra firme e se consolidou nas alturas.

No dia 17 de abril Cláudio Santiago e Frederico Amorim se juntam a outros 100 paraquedistas na cidade de Eloy, no estado do Arizona, nos Estados Unidos para tentar quebrar o recorde. Os paraquedistas vão utilizar cinco aeronaves para fazer um salto a quase 7 mil metros de altura.

Em Juiz de Fora Cláudio e Frederico treinam o salto a 2 mil metros, mas a adrenalina é a mesma. E uma simples simulação fica tão bem ensaiada, que parece real.

O avião que os dois usam nos treinos é um modelo sesna 172. No interior da aeronave só cabem quatro pessoas, incluindo o piloto, mas para realizar o salto, é preciso que um dos bancos seja retirado.

Durante quase uma hora o avião sobrevoa o Aeroporto da Serrinha, escolhendo o melhor momento para o salto. Depois de várias tentativas, eles decidem pular. Cláudio é o primeiro a chegar ao solo em um pouso perfeito. Frederico chega logo depois.

Missão cumprida em Juiz de Fora, a próxima já é nos Estados Unidos.

Fonte: Camila Saenz/megaminas.com via Portal Clik - Foto: Rick Neves

Piloto é dado como morto após queda de avião no mar de Omã

Marinha anunciou que encerrou as buscas por piloto desaparecido.

Três pessoas foram resgatadas após queda de aeronave, na quarta.


Fotos mostram o avião norte-americano que caiu no Golfo de Omã com quatro tripulantes a bordo, na quarta-feira (31)

A Marinha americana anunciou neste sábado (3) que encerrou as buscas por um piloto desaparecido, que foi declarado morto depois da queda na quarta-feira de um avião radar americano no Mar de Omã.

"A Marinha suspendeu as buscas em 2 de abril. O piloto desaparecido foi declarado morto", afirmou a V Frota americana, com sede de Bahrein, em comunicado.

O avião de tipo E-2C Hawkeye, que retornava de uma missão no Afeganistão, caiu no Mar de Omã na quarta-feira (31) devido a problemas mecânicos, segundo a V Frota. As três outras pessoas que estavam a bordo foram resgatadas.

Fonte: France Presse via G1 - Foto: AFP

Infraero adapta serviços de aeroportos às classes C e D

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mobilizou neste feriado de Páscoa todos os empregados da área operacional nos 67 aeroportos administrados pela estatal. A expectativa da empresa é a de que, ao longo de toda a Semana Santa, o movimento dos aeroportos cresça 4%. Parte desse aumento é explicada pelo acesso facilitado a viagens de avião para as classes C e D – o que resultou também na mudança do perfil de alguns serviços prestados nos aeroportos.

De acordo com a Infraero, todos os cerca de 10 mil empregados da área operacional estarão de plantão, para ajudar na vigilância, manutenção de equipamentos e disponibilização de materiais, entre outros serviços. Mais da metade dos 10 mil funcionários terceirizados também estarão de plantão, principalmente para serviços cuja demanda aumenta nos períodos de feriado, como os de limpeza e de manutenção técnica.

Com o maior acesso das classes C e D a viagens aéreas, mudou também o perfil de alguns serviços prestados pela Infraero, principalmente os dedicados a esclarecimento de dúvidas por parte dos passageiros. Segundo a empresa, essa necessidade foi percebida de forma mais intensa a partir do ano passado.

Para ajudar nesses serviços, a empresa disponibilizará nos aeroportos com movimentação mais intensa empregados vestindo coletes com as frases “Posso Ajudar?” e “May I Help You?”, identificados com a logomarca da Infraero.

As dúvidas dos passageiros ficaram bastante diferenciadas, com a inclusão desses novos usuários. A Infraero avalia que a desinformação sobre a proibição de transportar, nas bagagens de mão, objetos pontiagudos ou, nos caso de voos internacionais, recipientes com mais de 100 mililitros tende a tornar mais lentas as filas para o raio X.

A Infraero atualizou e disponibilizou uma publicação com dicas sobre cada momento da viagem, organizadas em três frentes – Antes do Embarque, Durante o Voo e no Desembarque. Com o guia Hora de Viajar: Dicas para o Passageiro, os passageiros têm acesso a informações sobre bagagem, horários, documentações, instalações e serviços dos aeroportos, entre outros.

O guia pode ser encontrado nos balcões de informações dos aeroportos ou no site da empresa (www.infraero.gov.br).

Fonte: Agência Brasil via Correio Braziliense

Pela primeira vez, 4 mulheres no espaço ao mesmo tempo

Ex-professora, química e duas engenheiras causarão uma 'explosão populacional feminina'

A população feminina no espaço está prestes a sofrer uma explosão. Uma mulher já está em órbita da Terra na Estação Espacial Internacional (ISS) e, segunda-feira, 5, pela manhã, a Nasa tentará lançar mais três astronautas do sexo feminino a bordo do ônibus espacial Discovery. Esta será o recorde de mulheres no espaço ao mesmo tempo. Os homens ainda superam as mulheres, numa proporção de 2 para 1, a bordo do ônibus espacial e da ISS.

Dorothy Metcalf-Lindenburger, Naoko Yamazaki e Stephanie Wilson vão ao espaço na nave Discovery

Uma ex-professora está entre as quatro astronautas, bem como uma química que já trabalhou como eletricista e duas engenheiras. Três são americanas e uma, japonesa.

O chefe de operações espaciais da Nasa não havia se dado conta do recorde iminente, até que um jornalista chamou sua atenção para o fato. "talvez isso seja um crédito para o sistema, certo? Não penso neles como masculinos ou femininos", disse Bill Gerstenmaier. "Só penso num grupo de pessoas talentosas que vão trabalhar juntas no espaço".

A tripulação do Discovery passará 13 dias a bordo da ISS, basicamente numa missão de transferência de carga para o posto orbital, que está praticamente completo. Este será um dos quatro últimos voos previstos para ônibus espaciais.

Fonte: Estadão - Foto: James Blair/Nasa

Objeto Voador Não Identificado (OVNI) é visto e fotografado no céu de Rondônia

MISTÉRIO

Um objeto - por enquanto não identificado - foi visto no céu de Guajará-Mirim na primeira semana do mês de março. O OVNI foi fotografado e as imagens que foram feitas por Inácio Furtado Sanchez (foto abaixo) são impressionantes.

De acordo com o autor das fotos, era por volta de 17h00min quando ele viu o tempo se formando para uma tempestade, vinda do Norte sentido Sul. Ele ficou encantado com as nuvens fortes e escuras, resolvendo fotografá-las para servirem de fundo de tela do seu computador. Sanchez disse que foram feitas pouco mais de quatro fotos.

Somente 15 dias depois, ele resolveu analisar as imagens e ficou impressionado com o que viu. Assim que passou as imagens para o computador, ficou perplexo, pois uma espécie de bola de cor azul (cor do céu), que quando ampliada (no zoom do computador) lhe chamou a atenção os detalhes da mesma, bem como, os nove objetos menores que seguiam junto. A impressão é que era uma “nave mãe”.

Analisando a distância e altura, de três a cinco quilômetros, nas proximidades do aeroporto local, concluiu que o objeto deve ter aproximadamente entre 30 a 100 metros de diâmetro.

Inácio disse que mostrou as imagens primeiramente para seu filho Teófilo Januário Furtado, de 17 anos. O adolescente, a princípio, não deu muita atenção, mas ao ver as imagens, não teve dúvida que se tratava de algo jamais visto em nossa região.

Inácio é bastante conhecido em Guajará-Mirim e, dias depois de ter fotografado o objeto, resolveu mostrar as fotos para o comandante da aeronáutica, que após ver as imagens, prontificou-se apresentá-las em um centro de pesquisas espaciais em Manaus, no Amazonas.

Uma família que reside na Avenida Dom Pedro I, no bairro Santa Luzia, disse também ter visto uma bola luminosa não identificada nas mesmas proximidades onde Inácio fez as imagens no bairro.

Essa não é a primeira vez que um morador de Guajará diz ter visto algo no céu do município. Durante o ano passado, militares do 6º Batalhão de Infantaria e Selva foram ao distrito de Surpresa na companhia de Policiais Militares, Bombeiros e Policiais Federais, já que alguns moradores afirmavam terem visto uma bola cair nas proximidades daquele distrito. Várias buscas foram feitas, mas esse tal objeto não foi localizado.

No distrito de Nova Dimensão, cerca de 80 quilômetros de Nova Mamoré, alguns moradores afirmam ter visto vários objetos sobrevoando uma área nas proximidades do parque estadual.

Todos os dias, curiosos procuram pelas imagens feitas por Inácio. Ele disse que quem tiver interesse em ver, pode procurá-lo em sua residência na Avenida Dom Pedro I Nº 2.955, no bairro Santa Luzia.

Fonte: Ronie Von Barros (Dep.de Jorn.da Rádio Educadora) via Rondônia ao Vivo - Fotos: Inácio Furtado Sanchez - Texto editado com as devidas correções ortográficas.

Aeroporto de Joinville: Decolagem preparada

Estudo preliminar para ampliação do Aeroporto de Joinville deve ser feito neste ano

No próximo dia 16, a Infraero receberá propostas das empresas interessadas em dar o primeiro passo concreto na ampliação do Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola. Orçado em mais de R$ 1,3 milhão, o trabalho foi detalhado em um edital publicado em 29 de março, e prevê a execução dos estudos preliminares para a ampliação da pista de pouso e decolagem, do pátio de aeronaves, das pistas de taxiamento e implantação de infraestruturas complementares no terminal.

A empresa que apresentar o menor preço assinará um contrato com vigência de 240 dias corridos, 180 deles para execução de serviços como levantamentos, sondagens, ensaios laboratoriais e projetos. Os 60 dias finais serão para expedição dos documentos com detalhes sobre cada etapa do processo, que é necessário para homologação do serviço.

Paralelamente a estes estudos, a Prefeitura de Joinville busca recursos junto ao governo federal. Os R$ 40 milhões necessários para as desapropriações, retificação do rio Cubatão e obras de ampliação foram recusados na primeira tentativa de inclusão no PAC 2. O dinheiro seria liberado pela Infraero, enquanto o município entraria com R$ 15 milhões, destinados ao novo contorno rodoviário.

No início da semana, o prefeito Carlito Merss esteve no Ministério da Casa Civil para renegociar a decisão. E recebeu uma garantiam informal do governo.

“Agora estamos aguardado algo que nos prove esse repasse. Caso contrário, toda a discussão que tivemos em torno do nosso convênio de cooperação com a Infraero para a ampliação pode ser inviabilizado”, explica o secretário de Desenvolvimento, Rodrigo Thomazi.

“É muito importante que a Prefeitura consiga estes valores, caso contrário os projetos não vão ser realizados e o aeroporto vai ficar como está. O acordo está praticamente pronto, mas só será assinado após essa certeza”, reforça o superintendente do terminal, Sérgio Santiago Ribeiro.

Com o dinheiro confirmado, os projetos básico e executivo podem ser contratados. A expectativa é de que isso aconteça apenas em 2011, quando os estudos e levantamentos estiverem concluídos.

MAIS (em .pdf):

A primeira etapa da ampliação do aeroporto

O fututo da ampliação

Fonte: A Notícia

Chávez e Putin selam "aliança estratégica" militar e energética

O presidente venezuelano, Hugo Chávez, e o primeiro-ministro russo, Vladimir Putin, selaram hoje uma "aliança estratégica" com a assinatura de 30 acordos, especialmente na área de energia e defesa.

"Quero destacar que criamos (Venezuela e Rússia) uma nova equação em mecanismos de cooperação bilaterais que nesta década se desenvolveram como nunca antes", afirmou Chávez ao término do ato no qual foram assinados uma dezena dos documentos estipulados na visita do dirigente russo.

"Vladimir Putin ajudou a configurar um mundo multipolar e contribuiu para o fim da hegemonia unipolar", disse.

Acrescentou que ambos os países concordam em trabalhar para "o fim dos impérios, para que se levante o mundo novo do progresso, da felicidade social, o mundo da paz".

"Rússia e Venezuela se encontram nesse caminho e a cada dia estaremos mais unidos", declarou o presidente venezuelano.

Putin destacou que o objetivo é "tornar o mundo mais democrático, equilibrado e multipolar" e ressaltou os diversos acordos assinados hoje, entre eles os projetos de exploração na rica faixa petrolífera venezuelana do Orinoco, especialmente no campo Junin 6.

Disse a respeito que se assinou um convênio para pagar a chamada "entrada" de US$ 1 bilhão na exploração de Junin 6 e entregou a Chávez o pagamento dos primeiros US$ 600 milhões.

Putin considerou que o reforço da cooperação concretizado na sua visita abre o caminho da "plena cooperação como antídoto contra as crises econômicas globais", apostando na diversificação dos setores de colaboração.

Os diversos documentos assinados nesta sexta-feira para consolidar, segundo ambos os governantes, a relação estratégica abrangem setores de energia, defesa, infraestrutura, transporte, tecnologia, agricultura, educação, cultura e indústria.

Na área energética, foi selada um ata de intenção para a incorporação do Consórcio Nacional Petroleiro russo no plano de desenvolvimento dos blocos Ayacucho 2, Ayacucho 3 e Junin 3 da Faixa do Orinoco.

Também foi assinado o acordo para o pagamento do bônus de participação para constituir uma empresa mista que vai explorar de forma conjunta o campo Junin 6.

Ambos os Governos ajustaram vários memorandos de entendimento para construção de navios-tanque de transporte de gás e petróleo; estudos para a instalação de uma planta de geração de energia elétrica e cooperação em projetos de planejamento energético.

Outro dos textos contempla a provisão de aviões de fabricação russa para a renovação de frotas aéreas da Venezuela e de outros países da América Latina e um dos acordos prevê definir os mecanismos para o estabelecimento de uma rota aérea Caracas-Moscou, via Havana e Madri.

Entre os demais acordos, estão a aquisição de cerca de dois mil automóveis Lada, programas de pesquisa científica, intercâmbios culturais e universitários, reconhecimento e equivalência de documentos e títulos e fortalecimento da colaboração em matéria agrícola.

Chávez e Putin, que recebeu durante o ato o colar do Libertador Simón Bolívar e uma réplica de sua espada, assinaram também duas declarações por ocasião da celebração do Bicentenário da Independência da Venezuela e da comemoração do 65º Aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial.

Durante seu discurso, o presidente venezuelano disse que há disposição para "elaborar o primeiro projeto para uma central de energia nuclear com fins pacíficos", assim como para colaborar no uso do espaço "ultraterrestre" venezuelano, algo que a "Rússia tem muitíssima experiência".

No âmbito da visita de Putin, a Venezuela recebeu quatro helicópteros russos Mi-17 que completam o lote de 38 comprado em 2006, ao mesmo tempo em que Chávez anunciou a aquisição de pelo menos um hidroavião Beriev-200 para combater incêndios.

O primeiro-ministro russo chegou na manhã de hoje à Venezuela, onde foi recebido com honras militares por Chávez no aeroporto de Maiquetía, cerca de 30 quilômetros de Caracas.

Após o ato, ambos se dirigiram para o porto de La Guaira, e subiram a bordo da embarcação-escola russa Kruzenshtern que está atracado em um de seus píeres.

Putin foi depois ao Panteão Nacional, no centro de Caracas para colocar uma oferenda de flores perante o sarcófago do Libertador Simón Bolívar, antes de se dirigir ao Palácio de Miraflores para sua reunião de trabalho com Chávez que se prolongou por umas cinco horas.

O dirigente russo deve fazer sua viagem de volta esta mesma noite após uma reunião com o presidente boliviano, Evo Morales, depois de sua reunião em Caracas.

Fonte: EFE via EPA

Soldados que foram cobaias de experimentos processam Exército israelense

Um grupo de 64 soldados israelenses da reserva entrou com um processo contra o Exército do país, exigindo indenização de 18 milhões de shekels (cerca de R$ 9 milhões), por danos sofridos em consequência de um experimento com um antídoto contra antraz, ao qual foram submetidos durante o serviço militar.

O experimento, denominado Projeto Omar 2 e iniciado há dez anos, envolveu cerca de 600 soldados, de ambos os sexos.

O antraz é uma doença infecciosa aguda causada por uma bactéria e utilizada em armas biológicas.

Os soldados, que entraram com a ação coletiva em um tribunal da cidade de Petach Tikva, afirmam que não receberam todas as informações relevantes sobre os possíveis riscos que correriam, para poder decidir de maneira livre e racional se queriam participar do experimento.

Além do pagamento de indenização, os soldados também exigem que o Exército revele exatamente quais eram os componentes das injeções que receberam para que possam tratar devidamente os efeitos colaterais que passaram a sofrer.

'Controle rígido'

O Ministério da Defesa declarou que "o experimento Omar 2 foi realizado segundo os padrões aceitos internacionalmente e com a participação de médicos capacitados e reconhecidos, sob um controle rígido".

O ministério também afirmou que deu a todos os participantes no experimento a "possibilidade de abrir um processo pelo reconhecimento de invalidez, caso tenha sido consequência do experimento".

Segundo o ministério, apenas 11 processos foram apresentados ao Departamento de Reabilitação do Exército.

Uma das líderes do grupo, a tenente da reserva Dorit Tahan, disse ao site de noticias Walla que "o Exército se nega a assumir a responsabilidade pela vida dos soldados e menospreza o valor da vida humana".

De acordo com Tahan, os soldados não tiveram outra alternativa exceto se dirigir à Justiça para "dar uma lição ao Exército sobre responsabilidade por vidas humanas".

A tenente também exortou todos os soldados que foram submetidos aos experimentos a se comunicarem com o grupo.

Nesta foto de arquivo de 2008, soldados israelenses treinam em um campo perto de Nativ Haasara no sul de Israel

Efeitos colaterais

Vários dos soldados que participaram do experimento relataram que, logo depois de tomar as primeiras injeções, começaram a sofrer problemas respiratórios,de pele, no sistema digestivo, febre alta e fortes dores de cabeça e dores musculares.

As vítimas afirmam que também sofreram danos emocionais, acusam o Exército de ter utilizado seus corpos de maneira ilegítima e exigem ainda que o Exército arque com todas as despesas do tratamento médico para elas e seus filhos e suspenda totalmente os experimentos médicos feitos com soldados.

Segundo os soldados, efeitos colaterais do experimento também podem passar de pais para filhos.

De acordo com o processo, as autoridades militares tinham pedido total sigilo sobre os experimentos aos soldados.

As autoridades também disseram que a bactéria do antraz significava uma ameaça existencial para os cidadãos israelenses e que a participação no experimento tinha uma "alta importância nacional" por estarem ajudando na produção de um antídoto eficaz contra a doença.

Fonte: O Globo via Hangar do Vinna - Foto: ODT Online

Quatro feridos em acidente com avião de pequeno porte na Alemanha

Um acidente de avião de pequeno porte em Landshut, na Baixa Baviera, na Alemanha, na tarde de sábado (3), deixou quatro pessoas gravemente feridas, incluindo uma criança.

A aeronave, o Cessna 182N Skylane, prefixo D-ECNK, caiu por motivos ainda desconhecidos, por volta das 15:30 (hora local), a um quilômetro do Aeroporto Landshut-Ellermühle (EDML) (foto), informou um porta-voz da polícia.

No avião estavam o piloto de 66 anos de idade, um garoto de 8 anos, um homem de 55 anos e uma mulher de 37 anos de idade. Segundo os médicos, o estado deles é crítico. A causa do acidente não está clara.

Fontes: RP Online / Bild / ASN - Foto: arcor-online.de / rosenheim24.de - Fotos: Sobo - Atualizado às 17:14 hs. com dados do avião e fotos do acidente.

Avião evacuado após falso alarme de sequestro

Uma aeronave da Air Zimbabwe foi evacuada neste sábado (3) minutos depois da aterrissagem, quando um sinal de seqüestro foi emitido, disseram autoridades de Joanesburgo, na África do Sul.

Um Boeing 737-200 da Air Zimbabwe, completando o voo UM-367 de Harare, no Zimbábue,para Joanesburgo, na África do Sul, com 113 passageiros e 6 tripulantes, recebeu uma mensagem transmitida acidentalmente pelo código transponder em razão de uma interferência ilícita, levando a um alerta de sequestro quando o avião estava prestes a aterrissar no Aeroporto Internacional Oliver Tambo (foto acima).

O avião pousou em segurança em Joanesburgo. Imediatamente, foi cercado pelas forças de segurança e levado para uma área segura do aeroporto, onde os passageiros desembarcaram e foram submetidos à triagem. A tripulação também passou por entrevistas.

"Dentro de minutos (após o desembarque), os passageiros foram taticamente removido para uma área isolada e segura, onde foram cuidadosamente entrevistados", disse o Comissário da Polícia Nacional, General Bheki Cele.

O sinal emitido foi determinado como falso e, possivelmente, causado por uma avaria técnica.

Fontes: Times Live (África do Sul) / Aviation Herald

Saiba mais: a Esquadrilha da Fumaça

“Os embaixadores do Brasil no céu”

Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do Esquadrão de Demonstração Aérea - EDA, um grupo de pilotos e mecânicos da Força Aérea Brasileira que fazem demonstrações de acrobacias aéreas pelo Brasil e pelo mundo.

Sua finalidade de acordo com a EDA é aproximar os meios aeronáuticos civil e militar, contribuir para a maior integração entre a Aeronáutica e as demais Forças Armadas e marcar a presença da FAB em eventos no Brasil e no exterior.

História

A Esquadrilha da Fumaça fez sua primeira apresentação em 14 de maio de 1952 utilizando aviões North American T-6 Texan, modelo de avião que utilizou até 1977. Por um breve período, de 1968 a 1972, foram utilizados jatos franceses Aeropastiale CM-170-2 Fouga Magister, designados T-24 na FAB, que se mostraram inadequados às condições brasileiras.

A Fumaça interrompeu sua apresentações em 1977, mas retornou em 8 de dezembro de 1983 utilizando aviões Neiva Universal T-25, logo substituídos por modernos Embraer EMB-312 Tucano.

Participou dos eventos aeronáuticos de Dayton, nos Estado Unidos, talvez o mais importante da categoria.

Os membros da esquadrilha permanecem 4 anos em atividade e depois são transferidos para outra unidade.

Sua base atual é na Academia da Força Aérea em Pirassununga, SP.

O piloto mais famoso da Esquadrilha da Fumaça foi o Coronel Braga que pilotava um T-6.

No dia 02/04/2010 O Piloto Capitão Anderson Amar Fernandes chocou-se contra o solo durante apresentação no município de Lages.

Cronologia

1952 – Primeira apresentação do grupo de instrutores que formariam a base da futura Esquadrilha da Fumaça. Em 14/05/52;

1953 – Primeira apresentação utilizando fumaça, realizada sobre a praia de Copacabana;

1956 – Recebimento, em Lagoa Santa, MG, dos cinco aviões North American T-6 de uso exclusivo, com pintura e distintivo próprios, criados pelo Cap. Colomer. Em 05/09/56;

1963 – Oficialização da Esquadrilha, que é transformada na Unidade de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira. Em 07/02/63;

1969 – Recebimento dos sete jatos de fabricação francesa Super Fouga Magister CM-170 em 21/03/69; primeira apresentação com os novos jatos em 18/04/69;

1974 – Desativação dos Fouga Magister e retomada dos T-6;

1976 – Última apresentação da Esquadrilha da Fumaça utilizando os T-6. Em 31/01/76;

1980 – Reativação da Fumaça com o Maj. Ribeiro Júnior, na AFA, utilizando os Neiva Universal T-25. Em 10/07/80;

1982 – Decreto presidencial cria o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que passa a utilizar os modernos turboélices T-27 Tucano, da EMBRAER. Em 21/10/83;

1983 – Primeira exibição do EDA com os Tucanos, na AFA. Em 08/12/83;

1996 - O Esquadrão bate o recorde mundial de vôo de dorso (de "cabeça para baixo"): durante 30 segundos, 10 Tucanos percorreram 3.000 metros voando em formação, todos virados de dorso. A manobra levou o grupo ao Guinness Book, o livro dos recordes. Em 23/10/96;

1999 - Lançamento da fita de vídeo da Esquadrilha da Fumaça, contando a história do grupo. Em 31/05/99;

2000 - Paralisação das atividades por problemas técnicos. Os Tucanos são enviados à EMBRAER para reforço estrutural. Em Maio/2000;

2001 - Entrega da primeira aeronave revisada e com a nova pintura, na AFA, em 11/09/2001. Apresentação oficial da nova pintura, em Brasília, no dia 23/10/2001.

Os aviões utilizados pela Esquadilha da Fumaça

North American T-6D Texan – figurando ao lado do Douglas DC-3 como um dos melhores aviões já projetados, foi a primeira aeronave utilizada pela Esquadrilha, de 1952 a 1976. Realizou 1225 apresentações.

Super Fouga Magister CM-170 (T-24) – foi o primeiro jato treinador produzido. De origem francesa, o Fouga possui formas elegantes e grande capacidade acrobática, além de permitir o uso de fumaça colorida. Foi usado pela Fumaça de 1969 até 1974. Realizou 46 demonstrações.

Neiva Universal (T-25) – Monomotor usado na Instrução Aérea da AFA no início da década de 80, foi o avião escolhido para concretizar os anseios dos idealistas da Fumaça quando houve sua reativação em 1980. Foi usado entre 1980 e 1982. Realizou 55 apresentações.

EMB-312 Tucano (T-27) – Moderno turboélice de treinamento avançado fabricado pela EMBRAER, foi o avião escolhido para formar o Esquadrão de Demonstração Aérea, representando a nova fase da Esquadrilha da Fumaça. Tem sido usado desde 1983 até hoje. Mais de mais de 3 mil apresentações.

Emblemas

Os emblemas utilizados pelo Esquadrão no passado e atualmente.

1955 - 1961 - O primeiro emblema já ostentava o nome pelo qual o Esquadrão é conhecido até hoje. Nele, figuram quatro T-6 em formação, sobrepondo o gládio alado, símbolo do Comando da Aeronáutica, com o rastro da fumaça que caracterizou o Esquadrão.

1961 - 1963 - Escudo no formato francês com uma águia na posição central, simbolizando a coragem, o domínio e o arrojo dos pilotos de demonstração aérea. Sobrepostos, figuram a sigla da Força Aérea Brasileira e quatro aviões em formação diamante.

1963 - 1977 - Escudo circular dividido pelo rastro de fumaça de quatro aviões em formação diamante, tendo de um lado a águia, símbolo do domínio e arrojo do piloto de demonstração aérea, e do outro o raio, representando a velocidade e a força.

1982 até hoje - Escudo circular com orla em vermelho, símbolo da energia criadora, ousadia e segurança. Quatro aviões na formação diamante, em movimento ascensional, deixando o rastro de fumaça. Fundo azul, simbolizando o céu, onde os aviões evoluem de forma hábil e espetacular. A águia, símbolo imperial por excelência, simboliza a coragem, o domínio e o arrojo dos pilotos de demonstração aérea. O raio, traduzindo a velocidade, a força e a intrepidez. As nuvens, símbolo da graça divina, que deu asas ao homem.

Leia mais:

Site oficial
highway.com.br

Fontes: Wikipédia / FAB - Fotos: SO Waldemar Prieto Júnior / Hangar do Vinna / Wikipédia / Divulgação/FAB / Vito Cedrini