As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Segundo município, passageiros estavam conscientes e foram atendidos. Avião pertence e é operado pela farmacêutica Cimed.
Avião após saída de pista em Erechim (Foto: Érika Polesello/RBS TV)
Um avião saiu de pista após pousar, na tarde desta terça-feira (23), em Erechim, no Norte do Rio Grande do Sul. Segundo a prefeitura do município, os passageiros estavam conscientes e foram encaminhados para atendimento. O incidente ocorreu por volta de 13h50, no Aeroporto Comandante Kraemer.
O avião Bombardier Learjet 75, prefixo PP-DYB, é operado e pertence à indústria farmacêutica Cimed, de acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A aeronave, modelo Bombardier Learjet 45, foi fabricada em 2018.
O avião teria partido de Chapecó (SC), a 100 km de Erechim, segundo o site Flightradar24. O voo durou cerca de 13 minutos.
Não há informações de quantas pessoas estavam no avião. A tripulação mínima é de duas pessoas, com 11 assentos disponíveis na aeronave.
Erechim tem 105 mil habitantes e fica a cerca de 360 km de Porto Alegre. O aeroporto da cidade recebe voos de negócios e de emergência, além de abrigar uma escola de aviação civil para aulas práticas e instrução de voo.
Avião após saída de pista em Erechim (Foto: Prefeitura de Erechim/Divulgação)
Nota da Prefeitura de Erechim:
"A Prefeitura de Erechim, por meio da Secretaria Municipal de Administração, informa que uma aeronave prevista para pousar no Aeroporto Comandante Kraemer na tarde desta terça-feira (23), saiu da pista de pouso e decolagem. Os órgãos competentes já foram acionados para dar andamento nas investigações. Os passageiros saíram da aeronave conscientes e foram encaminhados para atendimento."
Os homens foram presos após serem surpreendidos em posse de três armas de fogo e mais de 600 munições de diferentes calibres.
Dois homens foram presos suspeitos de envolvimento na queda de uma aeronave em uma região rural de Tangará da Serra, a 242 km de Cuiabá, nesta segunda-feira (22).
Segundo a Polícia Civil, eles foram presos após serem surpreendidos em posse de três armas de fogo e mais de 600 munições de diferentes calibres.
O dono de uma fazenda de plantação de milho, onde caiu a aeronave, pediu ajuda e relatou à polícia que dois homens suspeitos foram vistos na propriedade. Uma camionete fez o resgate das vítimas da queda.
Após a comunicação dos fatos, os policiais analisaram o vídeo da aeronave caída, constatando que possivelmente o avião era utilizado para transporte de drogas. A hipótese foi dada, pela polícia, após verificarem que a aeronave não possuía os bancos traseiros.
Ainda de acordo com a polícia, as investigações se iniciaram após a análise das imagens dos suspeitos no vídeo. Os policiais se deslocaram à cidade de Campo Novo do Parecis, a 397 km de Cuiabá, de onde seria o veículo utilizado na fuga. Durante o monitoramento do endereço dos envolvidos, os agentes se cruzaram com eles, dando início a uma perseguição policial.
Após a abordagem, foi apreendido, dentro do veículo, carregadores de pistola 9mm e uma munição calibre 357. Nas proximidades também foi encontrado um revólver calibre 357, que teria sido jogado pelos suspeitos.
Ao chegarem na casa de um dos suspeitos, os policiais apreenderam um rifle calibre 22 com 588 munições, 16 munições calibre 380 e uma munição de uma luneta. Uma das armas apreendidas possuía registro de furto.
Os homens foram levados à Delegacia de Campo Novo do Parecis, onde foram autuados em flagrante por porte e posse ilegal de arma de fogo com munições e receptação.
As investigações seguem em andamento pela Polícia Civil.
Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento
A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.
Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.
Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”
Fotógrafo e piloto dos bons
O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!
Voltemos à aventura no céu de Sergipe:
Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea
“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.
“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.
Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!
Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br
Vítimas do acidente foram socorridas conscientes; caso aconteceu na manhã desta quinta-feira (18).
O helicóptero Bell 206 JetRanger, prefixo PT-HBM, da Casa Militar do Governo de Mato Grosso do Sul, caiu no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, com quatro passageiros a bordo na manhã desta quinta-feira (18), por volta das 11h40. A aeronave estava com dois pilotos e dois tripulantes.
Segundo o Corpo de Bombeiros, as vítimas foram socorridas conscientes, apresentando cortes e escoriações pelo corpo. Dentre os passageiros resgatados, um foi levado ao hospital Cassems com dores na lombar.
Conforme nota do Governo do Estado, o acidente aconteceu na cabeceira da pista já durante o pouso do helicóptero. Um dos pilotos sofreu ferimentos leves com dor na lombar e foi encaminhado para atendimento médico por equipe do Corpo de Bombeiros.
“O helicóptero estava há 20 minutos no ar, em um voo semanal de giro realizado para preservação do equipamento. Durante o voo, o motor sofreu uma pane. Uma manobra de emergência chamada autorrotação foi realizada pelos pilotos para que o pouso ocorresse na lateral da pista. Contudo, ao tocar o solo, o helicóptero pilonou (nome para uma espécie de capotagem). Como já estava em solo, a gravidade do ocorrido foi reduzida consideravelmente”, diz a nota.
Todos os ocupantes do helicóptero - dois coronéis, um subtenente e um sargento - estavam conscientes durante os primeiros socorros.
O helicóptero com prefixo PT-HBM foi fabricado em 1991 e comprado/transferido em novembro de 2001. A aeronave está em situação regular de voo na Anac (Agência Nacional da Aviação Civil). No registro, o proprietário consta como sendo a empresa Aerotaxi Atual Ltda e o operador como a Polícia Militar de MS.
Via CNN, g1 e Campo Grande News - Fotos: Corpo de Bombeiros do MS
Monomotor caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano de Altamira, no sudoeste do Pará.
Destroços foram encontrados a 3 quilômetros de onde avião pulverizava
Um avião agrícola usado para pulverização de pastagens caiu neste domingo (14), na zona rural de Altamira, no sudoeste do Pará. Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram.
O monomotor Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GYQ, caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano. Após a queda, o avião foi consumido pelo fogo.
Segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Pará, os dois tripulantes que estavam na aeronave foram resgatados com vida e transportados ao Hospital Regional Público da Transamazônica.
No avião estavam o piloto, de 35 anos, identificado como Gabriel Ribeiro da Silva, e o passageiro Paulo Riato Filho, de 62 anos. Segundo relatos de moradores da região, a aeronave emitiu um som incomum antes de desaparecer, o que levantou suspeitas na comunidade local.
Um grupo de moradores iniciou as buscas imediatamente, por volta das 8h30, e localizou os destroços do avião em uma área de difícil acesso. Os ocupantes foram encontrados com vida, mas com diversos ferimentos. De acordo com eles, segundos antes da queda da aeronave, ambos foram ejetados e caíram a certa distância dos destroços.
Vítimas foram resgatadas com vida
Uma unidade do 9º Grupamento do Corpo de Bombeiros Militar de Altamira, com apoio da Polícia Militar, realizou o resgate das vítimas e as encaminhou para o Hospital Regional Público da Transamazônica.
O caso foi registrado na Seccional de Altamira e será apurado e investigado pelo Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da Aeronáutica, informou a Polícia Civil.
O Seripa I informou que investigadores foram acionados para realizar “a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GYQ, no município de Altamira”.
“Na Ação são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave”, disse.
Ainda, segundo o Seripa, a conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo da complexidade da ocorrência e da necessidade de descobrir os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.
Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostram que o avião agrícola estava com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.
No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.
Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.
Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.
Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.
Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)
Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.
O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.
Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.
Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.
Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.
Jornal do Brasil, 14.04.1972
Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.
Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.
A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem, exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto
Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate
Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.
Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.
Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.
A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)
Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.
Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.
Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.
É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.
Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.
Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.
A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.
Folha de S.Paulo, 14.04.1972
Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.
A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.
O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.
A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.
Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.
É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.
A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.
Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.
Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.
Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.
Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.
Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.
Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.
A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.
Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.
Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou
"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.
Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.
Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.
Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.
- Uma passagem para o próximo voo.
- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.
- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.
- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.
- Tudo bem, fazer o quê?
Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.
Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.
Fui praticamente barrado no saguão:
- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.
- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:
- O Senhor tem certeza?
Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.
O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.
É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.
Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."
No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis
Ficha técnica
Data: 12.04.1972
Hora: 21h26min
Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
Prefixo: PP-SMI
Número de Série: 2059
Primeiro voo: 1968
Tripulantes: 6
Passageiros: 19
Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros
O 'Samurai'
Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)
O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).
Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.
(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)
O piloto ficou ferido e precisou ser encaminhado a uma unidade de saúde. Ao Corpo de Bombeiros, a vítima disse que se preparava para iniciar a pulverização quando o acidente ocorreu.
Piloto teve ferimentos e foi encaminhado até uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA) (Foto: Reprodução)
Um avião agrícola caiu após perder o controle enquanto o piloto, de 53 anos, realizava uma manobra no ar, em Juína, a 737 km de Cuiabá, nessa sexta-feira (12). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o homem ficou ferido e precisou ser encaminhado a uma unidade de saúde.
Segundo os militares, ao chegarem no local, eles realizaram os primeiros socorros na vítima, que reclamava de dores no pescoço, na região dorsal e na coluna.
Aos bombeiros, o piloto contou que, quando o avião caiu, ele se preparava para iniciar a pulverização, mas, quando perdeu o controle, a aeronave virou no ar e capotou ao cair no chão. Segundo a vítima, ele teve que quebrar a janela para conseguir sair de dentro do avião.
Após o acidente, o piloto ainda disse que conseguiu andar por cerca de 500 metros, mas caiu devido as dores no pescoço. Ele foi encontrado por um funcionário que dava apoio à aeronave.
De acordo com os bombeiros, o piloto foi encaminhado até uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA). O quadro de saúde dele não foi divulgado.
Vítima estava sozinha durante voo e foi identificada como Guilherme Purnhagen, de 48 anos.
Avião de pequeno porte caiu em Formosa do Rio Preto, no oeste baiano (Foto: Marlon Ferraz/Blog Braga)
Uma aeronave de pequeno porte caiu no povoado de São Pedro, na zona rural de Formosa do Rio Preto, município no oeste baiano. O piloto morreu após o acidente, ocorrido na noite de sexta-feira (12), de acordo com o Corpo de Bombeiros.
A vítima estava sozinha na aeronave e foi identificada como Guilherme Purnhagen. Ele tinha 48 anos, era natural de Rio do Sul, cidade do estado de Santa Catarina, e era radicado na Bahia.
O Corpo de Bombeiros Militares de Luís Eduardo Magalhães, que também fica no oeste, informou que foi acionado pouco depois das 19h40, contudo, no deslocamento, encontrou com a equipe do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência, que retornava do local com a vítima.
Guilherme Purnhagen morreu em acidente aéreo no oeste baiano (Foto: Reprodução/Redes sociais)
Guilherme foi socorrido e levado a uma unidade de saúde em Luís Eduardo Magalhães, porém, não resistiu aos ferimentos.
O Departamento de Polícia Técnica removeu o corpo para ser necropsiado na unidade da cidade de Barreiras e já fez a liberação para a família. O enterro será na cidade natal dele, em Santa Catarina.
Um amigo de Guilherme, que não teve nome divulgado, disse aos bombeiros que o piloto fazia um voo esportivo de aeronave do tipo planador, de acordo com o grupamento, e era experiente.
Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), planador é uma aeronave sem motor, mais densa que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante a de um avião, que se mantém voando graças às correntes ascendentes na atmosfera. A prática de aviação desportiva com planadores se denomina voo à vela.
Ainda não se sabe o que provocou o acidente. As causas deverão ser apuradas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O g1 procurou o órgão e aguarda retorno. Além disso, a ocorrência foi registrada na delegacia de polícia da cidade de Formosa do Rio Preto.
Este foi o segundo acidente aéreo com morte registrado no oeste baiano somente neste ano. No início do mês de março, três pessoas morreram após um avião cair perto do aeródromo de Barreiras. Entre as vítimas, estavam pai e filho, que chegaram a postar fotos ao lado da aeronave nas redes sociais, momentos antes do ocorrido.
No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém (Pará) rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.
O voo 303
O Boeing 727-27C, prefixo PT-TYS (foto acima), já operava em nosso país há mais de quatro anos, transportando passageiros e carga, sendo um dos modelos Combi da Transbrasil, operados intensamente na rota postal noturna (a empresa brasileira tinha os mais altos índices de utilização diária do 727 no mundo).
Naquele sábado, dia 12 de abril, já havia operado dois voos e estava sendo preparado para decolar rumo a Porto Alegre com uma escala em Santa Catarina.
Pintado no vistoso esquema "Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, era um dos que mais chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de Congonhas na capital paulista.
Era, na realidade, aniversário do Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez que viam tanto o Boeing 727-200 PT-TYS, quanto seus ocupantes.
A partida de São Paulo deu-se sem incidentes, com o 727 levando em seu interior oito tripulantes e cinquenta passageiros.
A região de Florianópolis em Santa Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria naquela cidade.
Na cabine de comando estavam Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele voo.
Havia ainda mais quatro funcionários da empresa no avião, atuando como comissários de bordo aos exatos cinqüenta passageiros: Kátia Barcelos, Maria Levy Guedes, Gilson Martins Guimarães e Eraldo Dias de Oliveira.
O voo 303 originou-se em Fortaleza e destinava-se a Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul e, por este motivo, Cleber Moreira (inspetor de obras da empresa Camargo Correa em Tucuruí) estava no 727 com sua mulher, Marlene Moreira e o filho do casal, João Moreira. Era a primeira vez em dois anos, que o casal viajava do Pará até a sua cidade natal, Bagé.
No TB303 estavam ainda muitos outros gaúchos, como Luiz de Carvalho, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Estado e mais oito líderes sindicais, além de Antônio Frigeri, de 57 anos, presidente da Federação Gaucha dos Metalúrgicos, juiz classista e membro do Estado na Confederação nacional da Indústria, cuja eleição nacional motivou sua ida até Brasília, cidade da qual retornava pela Transbrasil.
Felizes, e no mesmo voo, estavam Rosemeire Koerich Nocetti (que viera até São Paulo para consultar-se com um médico) e sua irmã, Jane Koerich de apenas 19 anos, que pela primeira vez viajava de avião. Ambas haviam estado em São Paulo pela primeira vez e traziam uma amiga, Sônia Beatriz Cabral.
Entre os que depois tiveram motivos para comemorar por perder o voo ou ter descido antes, encontrava-se o ex-governador do Ceará e ex-deputado federal Adauto Bezerra que na semana seguinte contava, aliviado, que havia descido do avião em Brasília.
A viagem transcorreu sem maiores sobressaltos, embora o Boeing tivesse que desviar de pesadas formações em rota.
Ao iniciar a aproximação para Florianópolis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente fria, de grande intensidade, dominava toda a terminal de FLN, estendendo-se até Itajaí.
Havia pesadas formações em toda a área, com chuva forte, granizo e grande número de descargas elétricas. Sobre o Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva forte o suficiente ao ponto de prejudicar as operações.
Precedendo a chegada do QD303, um Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos antes do jato da Transbrasil.
As condições eram tão adversas que levaram a tripulação da Varig a considerar o cancelamento do plano original, rumando alternadamente para Porto Alegre, sem descer em Florianópolis conforme programado. Ao final, o Boeing da Varig optou por prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz. Logo atrás do jato da Varig vinha o o 727 da Transbrasil.
Durante a descida, em meio às pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle de aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO (Non Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em operação. Esse fixo, auxiliar de navegação, não era facilmente identificado pelos instrumentos do Boeing. Segundos depois, porém, Teixeira comunicou ao solo: "Agora estamos recebendo".
O Controle então autorizou o Transbrasil 303 a descer para o nível 060 (6.000 pés) e prosseguir na aproximação por instrumentos Delta.
No entanto, o relatório final do acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18, sub-seção Análise e Conclusão, textualmente o seguinte: "A recepção dos sinais do NDB fica bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas do tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na Terminal de Florianópolis pela passagem de uma frente de grande intensidade. Por conseguinte, devemos considerar que durante toda a descida, e no período do próprio procedimento, as marcações estariam flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis".
Ou seja: a mesma armadilha fatal que levou ao desastre da Serra da Graciosa, ocorrido 13 anos antes, começava a ser armada pelo destino para os ocupantes do PT-TYS.
Minutos adiante do 727 da Transbrasil, o Boeing da Varig executou a mesma aproximação com sucesso.
Quando o comandante Teixeira comunicou que o Transbrasil 303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído pelo controle para manter a altitude e aguardar para iniciar o procedimento, que pela carta de descida deveria ser executado a 3.000 pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig.
Teixeira confirmou que o Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir, instruiu o major Matriciano a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude. Foi aí que começaram a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico fim do voo 303.
O major Matriciano não executou a curva mantendo a velocidade indicada nem tampouco o tempo prescrito para a manobra.
Logo nessa primeira curva, o Boeing executou o procedimento em velocidade superior ao determinado. Pior: manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento claramente indicava que o tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos.
Essas discrepâncias contribuirão para afastar o voo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo, caprichosamente, em rota de colisão com as montanhas da parte norte da ilha de Florianópolis.
Esta é a carta para as operações em Florianópolis. Com base nestes dados a FAB divulgou que o PT-TYS estava voando mais de oito quilômetros à esquerda da rota correta de aproximação pela Baía Norte, completamente fora dos padrões de operação para o aeroporto local
A bordo da cabine de comando, os tripulantes trabalhavam muito, lutando contra condições adversas. A turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e altitudes. A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre Florianópolis, tornavam praticamente impossível observar externamente a posição da aeronave em relação ao terreno.
O fato do major Matriciano estar ao comando tampouco ajudava. Voando com menos frequência do que pilotos de linha, este fator certamente contribuiu para o desfecho trágico do voo 303.
Ao final dessa longa curva, o Transbrasil foi instruído finalmente a abandonar a altitude de 5.000 pés e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.
Teixeira acusou o recebimento da mensagem, a última que trocaria com o solo. A aeronave então começou a perder altura para entrar na aproximação Delta.
Abandonando o nível 50, a tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi acionado. Segundos depois, os pilotos comentaram entre si sobre a forte turbulência enfrentada.
Ao completar um minuto de afastamento, a aeronave iniciou a curva para o regresso. Os altímetros foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.
Teixeira baixou os trens de pouso do Boeing e acendeu os faróis de pouso. O Boeing preparava-se para o pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida, mais de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial. Passava pouco das 20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.
O Boeing 727 sobrevoou o povoado de Santo Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do terreno.
A perda de altitude foi rapidamente constatada pelo experiente piloto da Transbrasil, que por mais de uma vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter 2.000 pés.
O Boeing então voava a 150 nós quando, de fato, potência foi aplicada aos três motores.
Segundos depois, o Boeing sobrevoava a região de Ratones. Á sua frente, oculto pelas nuvens e pela forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação de pouco mais de 1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a altitude do Boeing naquele instante.
O major Matriciano iniciou uma curva para a direita, tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde, minutos depois, pretendia pousar.
No entanto, vários moradores foram surpreendidos pela passagem baixa do Boeing sobre suas modestas casas.
Eram exatamente 20h38 quando o Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a vertente noroeste do morro, a aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com mais 100 pés, ou aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e provavelmente concluído sua viagem.
O destino não quis assim.
Inicialmente, a ponta da asa esquerda tocou contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do morro, onde havia densa vegetação de mata tropical.
Progressivamente, a asa do Boeing foi aumentando sua área de contato, desacelerando unilateralmente a aeronave. Os troncos das árvores foram sendo seccionados até a fuselagem do jato atingir o solo.
A crescente resistência imposta pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até que a raiz da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra.
A partir daí a desintegração da estrutura foi súbita e violenta.
A parte anterior da fuselagem colidiu contra o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior, juntamente com a cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da fuselagem contra o terreno e foi parar mais de 300 metros adiante, praticamente no cume da elevação.
Os estabilizadores horizontais, bem como o trecho superior da empenagem, com as sete cores do arco-íris da empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do jato, mais distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.
No entanto, nem mesmo a severidade do impacto foi suficiente para ceifar a vida de todos os ocupantes.
Segundos após a colisão final, ocorreu uma enorme explosão, resultante da combustão do combustível presente nos tanques.
Praticamente toda a área dos destroços foi tomada por súbita e violenta combustão, que levou a vida de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais. Ainda assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas horas seguintes à colisão.
Minutos após a colisão, moradores das proximidades ligaram para autoridades e para a imprensa local, alertando sobre o desastre.
"Pensei que era trovão, mas não era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro" (SIC). Estas palavras foram ditas por Francisco Praxedes dos Santos, boiadeiro, que bebia sua chachaça quando viu o acidente. Saiu imediatamente com seu facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os quatro quilômetros entre ele o 727, em meio à lama e a chuva, que ainda caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de toda a sua vida.
Outro que viu o acidente foi Ciríaco João Pereira, dono de uma venda em uma estradinha perto da base do Morro da Virgínia e distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ele contou ter ouvido "uma zuada" (SIC) de avião e mal ter tido tempo de sair da venda sob a chuva com seus dois fregueses da noite, Walter Caetano e outro que conhecia apenas por Paulo.
Ao sair e ver o avião, observou imediatamente sua colisão com o solo. Seu bar já era para estar fechado, mas a chuva forte havia prolongado o expediente de Ciríaco que, ao ouvir o avião, disse aos amigos que aquele era um ajato (SIC), e que ali não era rumo de um avião daquele tamanho passar.
"Não sei como ele ainda alcançou aquela altura antes de bater. Eu fazia idéia de que ele ia cair aí nessa fazenda ao lado, a do Dr. Alencar. Foi uma coisa de uns segundos. Ele subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia", contou.
Ele estava certo: por poucos metros de altura, o PT-TYS teria se salvado...
"Eu vi as luzes indo para o morro e vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu todo". Seu freguês, Walter, confirmou: "foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse: vem um avião aí, vai cair logo ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três luzinhas e disse que eram três aviões pequenos mas ele não concordou. Ele falou que era um só, um ajato e que estava baixo demais" (SIC).
Ciríaco correu até a casa de Marcos Rodrigues Malta, que morava ali perto e contou o que ocorrera. Marcos, desenhista publicitário, pegou seu carro e ambos, ele e Ciríaco, foram até o posto da Polícia Rodoviária Federal na BR101, distante sete quilômetros de onde estavam.
O comandante do local no momento era o sargento Rui Santos, que com seus patrulheiros, avisou imediatamente os Bombeiros e a Base Aérea de Florianópolis. Nesta altura dos acontecimentos, da estrada em frente ao posto policial, já se podia observar o incêndio daquilo que minutos antes fora um reluzente avião comercial.
Logo depois, os escritórios da Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do voo 303.
Imediatamente, o departamento de Coordenação de Voo foi acionado e a notícia começou a correr entre os diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, foi o primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que Omar encontrava-se num restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente.
Passava pouco das 22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para conversar com Fontana. Ao abrir a porta da pequena sala privativa, nem foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu, pelo semblante de Cipriani, que algo muito sério havia ocorrido. Antes que Celso dissesse qualquer coisa, Omar disparou a queima-roupa: "Aconteceu alguma coisa com o 303, não?"
Surpreso, Celso confirmou o desastre. Omar retornou à salinha, pediu desculpas e rumou imediatamente para Congonhas. Em lá chegando, disparou ordens para que um 727 fosse preparado para partir o quanto antes para Florianópolis. Todos os diretores da Transbrasil foram convocados.
No entanto, pouco havia a fazer. Nesse momento, no cume do Morro da Virgínia, sob chuva intermitente, as vítimas ainda esperavam pelo socorro que custaria a chegar.
Inicialmente a Transbrasil não informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e contatar sua aeronave, logo após o acidente.
Ao invés disso disse que o 727 não havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas pessoas no aeroporto.
O desespero veio à tona e o balcão da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes, reclamavam da conduta da empresa.
A madrugada foi caótica no Hercílio Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do encontro de sobreviventes do acidente.
No desespero, muitas pessoas subiram o morro de madrugada para ajudar a procurar pelos desaparecidos e isto trouxe mais problemas: uma repórter foi picada por uma cobra e um soldado do Corpo de Bombeiros caiu de uma altura de quatro metros quando escalava um pedaço mais íngreme, fraturando várias costelas.
No início da manhã, enquanto diversas entidades de Florianópolis divulgavam notas lamentando o acidente, o governador do Estado decretava luto oficial. Na Universidade Federal de Santa Catarina cancelaram-se as aulas, pois seis professores da instituição estavam entre os mortos no TB303.
No momento do acidente, veranistas da Praia das Canavieiras, de costas para o Morro da Virgínia, ouviram o que classificaram de "poderosa explosão" e notificaram as autoridades policiais.
Idalino Alexandre dos Santos, proprietário de um sítio na região, tentou convencer sua família de que não era nada, só uma "faísca elétrica", mas mudou de idéia ao ver dezenas de curiosos cruzando sua propriedade durante a madrugada, caminhando em direção ao local da queda do Boeing.
Seu vizinho era Marcos Rodrigues Malta, que junto de Ciríaco, foi quem avisou a Polícia Rodoviária, que por sua vez acionou o Esquadrão de Buscas e Salvamento da Base Aérea de Florianópolis, o Esquadrão Pelicano.
Houve, porém, entre o aviso e a chegada da primeira equipe oficial ao ponto da queda do 727, um longo hiato.
Coube ao sargento Chaves, a triste honra de ser a primeira pessoa da FAB a chegar ao local, pulando de um helicóptero UH-1H Huey. Ele relata ter descido "em meio às ferragens retorcidas e incendiadas", encontrando os que ainda viviam, pedindo socorro.
Pouco depois da uma e meia da manhã, outro helicóptero se juntou ao do sargento Chaves e ambos se revezaram durante a noite, já em meio aos curiosos que também haviam alcançado o local.
Os corpos dos mortos eram depositados em uma clareira natural distante uns 200 metros do núcleo dos destroços e este local podia ser visto da SC-401, agora completamente tomada de carros e pessoas querendo ver o que se passava.
Somente após a chegada dos bombeiros, que trataram de abrir uma clareira, é que os Pelicanos conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a falta de assistência, o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.
Quatro ocupantes foram resgatados com vida: Flávio Goulart Barreto, Cleber Moreira e sua esposa, Marlene Moreira, foram os únicos três que efetivamente escaparam com vida. O pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos, faleceu no local.
A médica carioca Denise Moritz Pereira, primeira a embarcar no primeiro helicóptero de resgate que conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi levada a um hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de Janeiro. Apesar de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a falecer dias depois.
Nos dias seguintes ficou claro que o número de vítimas poderia ter sido significativamente menor se as equipes de socorro não tivessem demorado tanto para chegar ao local. E, sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da queda não demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos mortos e dos agonizantes.
Sobreviventes e testemunhas lembram-se de várias pessoas que, ao invés de prestar primeiros socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os corpos, abrindo e vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.
Este foi um dos 06 acidentes da história da Transbrasil (incluindo a época em que era chamada de Sadia), sendo a única ocorrência de gravidade com o modelo Boeing 727 nesta empresa, que operou a maior frota de 727s da América do Sul nos anos 80.
A operação de resgate
Dos 54 mortos no acidente, a maioria estava carbonizada e 18 só foram identificados através de sua arcada dentária (não havia ainda a técnica de exames de DNA).
Flávio Barreto, um dos sobreviventes, admitia que o número de vítimas poderia ter sido menor se as equipes de socorro não tivessem demorado três horas para chegar ao local e disse achar que um raio havia derrubado o aparelho, visto que tinha ouvido um raio exatamente antes do choque.
Durante a madrugada, os sobreviventes enfrentaram momentos de horror: corpos mutilados e calcinados por toda parte, gritos, lamentos, gemidos e agonias.
Cleber e sua mulher Marlene, que pularam (ou foram jogados) do 727 antes da colisão final, estavam em estado de choque e eram os mais feridos entre os sobreviventes que puderam ser vistos na chegada da equipe de resgate.
Estes sobreviventes tentaram, sempre limitados pelos próprios ferimentos, ajudar outros que ainda estavam vivos quando o fogo começou a diminuir.
Os primeiros a chegar, entretanto, foram pessoas que queriam apenas saquear o local e levar dinheiro e jóias dos mortos do TB303. Os sobreviventes diziam poder ouvir e até ver os vultos que, sem ajudá-los, apenas recolhiam o que lhes parecia valioso, indo embora sem ajudá-los.
Após Ciríaco avisar a Polícia Rodoviária (e esta os Bombeiros), chegou o socorro e todos entraram pela estrada de terra, uns cinco minutos após o telefonema, momento de uma segunda e bem mais forte explosão, ouvida por eles.
Ciríaco estava entre os primeiros a chegar, presenciando uma cena desoladora: "ouvimos gritos de socorro, as pessoas (havia neste momento pelo menos oito sobreviventes - Nota do Editor) pediam de um jeito agoniado uma injeção, um remédio para acalmar a dor. Eu olhei na sobra do avião e vi três pessoas deitadas num banco, abraçadas, com os cintos ainda amarrados e mortas. Os vivos estavam espalhados ao redor" (SIC).
Os helicópteros do esquadrão Pelicano começaram a chegar rápido, mas não havia local para pouso. Tentaram pousar em uma pedra, mas não foi possível pois, além do pouco espaço, estavam pesados demais para tentar uma manobra arriscada como esta sob chuva e com a visibilidade prejudicada pela fumaça.
Os helicópteros seguiram então até a Universidade Federal e lá deixaram todo o material não necessário ao voo, deixando também o sargento Nascimento no local para preparar uma base de pouso capaz de ser usada mais tarde.
Ele, analisando o local, mudou de idéia e arrumou uma carona, levando seu material para o aterro da Baía Sul, construindo um heliponto improvisado distante apenas 500 metros do Hospital da Caridade, aguardando ali com uma ambulância.
Testemunhas dizem que o pouso de helicópteros no local da queda do 727 só foi possível entre 11h30 e 00h00, mas outros falam que foi entre 00h30 e 01h00.
Marcos conta que assim que chegaram ao local, encontraram um casal (Cleber e Marlene Moreira): "vimos um casal agoniado, que tinha caído sobre uma gruta de pedras. Estavam ensangüentados, despedaçados. O homem tinha a face esquerda dilacerada e dizia que a mulher estava com a espinha quebrada e com o pulmão doendo (ela havia fraturado a coluna e algumas costelas - Nota do Editor). O que eu podia fazer? Tirei o capote que levava amarrado na cintura e cobri os dois, pois ainda chovia" (SIC).
Enquanto isso, Ciríaco socorria um homem que se dizia Juiz de Direito (Antônio Frigeri): "ele dizia que tinha um pau machucando as costas dele. Virei ele em cima de um isopor que tinha saído do avião e ele ficou tranqüilo, mas estava muito machucado, tinha muitas fraturas. Eu perguntei o que tinha acontecido e ele disse que o avião veio normal e que quando sentiram a batida não viram mais nada".
Walter Caetano que, com Ciríaco, viu o acidente, chegou logo depois e encontrou outra vítima: "era um homem novo, moreno, que pedia uma injeção. Ele estava com muita dor no corpo e pedia uma injeção e também dizia para avisar sua família que ele iria morrer. Ele me disse seu nome, mas eu não me lembro mais. Pouco depois disse que iria dormir um pouco e quando voltamos, tinha morrido".
Walter ainda esteve com outra pessoa, a médica Denise Moritz Pereira: "Ela reclamava que tinha uma coisa, uma forquilha, espetando as costas dela. Um bombeiro me disse para colocar um isopor por baixo e eu fiz isso. Quando o helicóptero chegou ela foi levada viva".
Ciríaco também esteve com ela e disse: "tinha uma mulher ali que dizia estar morrendo, mas ela não parecia estar tão mal. O tenente mandou um soldado conversar com ela, para ver se ela ficava mais calma e ele também colocou um agasalho sobre a mulher. Ela foi a primeira a embarcar quando o helicóptero desceu" (a passageira em questão, Denise Moritz Pereira, morreu horas depois no hospital - Nota do Editor).
Outros três passageiros foram levados depois, vivos e de uma só vez, embarcados com o helicóptero da FAB pairando sobre o solo.
Junto do avião estava um grande número de policiais e civis. Estes homens e mais Ciríaco, Marcos e Walter, abriram a picada morro abaixo até um lugar onde havia uma clareira, permitindo finalmente o pouso dos helicópteros, que trouxeram médicos e macas.
O sol nasceu e Ciríaco pôde, finalmente, ver com clareza a cena de destruição da queda do PT-TYS.
Nesta hora, ele desceu o morro e não voltou mais, levando consigo a lembrança de um dos homens que viu morrer quando pedia para não ser retirado das proximidades das chamas: "Está quente aqui", ele dizia, "quero ficar aqui".
Quando o dia finalmente clareou, uma multidão já estava escalando o local e causando novos problemas: mais uma picada de cobra venenosa em uma mulher, um corte profundo em uma garota de apenas sete anos que "subiu" em um pedaço do 727 e pelo menos 200 pessoas perdidas no meio da mata.
Era tanta gente, que a equipe de buscas teve de se dividir em dois grupos e um deles foi salvar os curiosos.
Como não havia mais sobreviventes, era hora de recolher os mortos em sacos de lona e transportá-los, mas até o final do dia 13, apenas 26 haviam corpos haviam sido recuperados e levados embora, 13 aguardavam identificação e 15 continuavam perdidos entre destroços, lama e cinzas.
Os mortos eram levados, dois a dois, para o posto da Polícia Rodoviária Estadual da SC-401 e, dali, para o IML em viaturas do Detran.
A tripulação do Esquadrão Pelicano que trabalhou durante a madrugada foi substituída, para que o trabalho continuasse naquele domingo, treze de abril de 1980.
As joias à bordo que desapareceram
Na operação de resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center.
Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.
Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios.
O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.
O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações.
Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro.
No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.
Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.
"Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda", defendeu-se o ex-policial no documentário "Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu", de Gilson Gihel.
Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem.
O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.
Os sobreviventes
Durante todo o dia seguinte, as pessoas que tinham parentes e amigos no voo 303 da Transbrasil, estiveram em estado de alerta: havia sobreviventes da queda do Boeing.
A empresa, recuperada do choque inicial, criou voo s especiais para a cidade e pelo menos uma pessoa de cada família pôde ir até o local para acompanhar os trabalhos.
O primeiro voo saiu de São Paulo às 06h00, assim que o aeroporto abriu para operações, levando 20 familiares e membros da direção da empresa.
Em Florianópolis muitas pessoas acompanhavam os trabalhos esperando que mais sobreviventes fossem encontrados.
A confirmação de quem havia suportado o choque e o fogo, sobrevivendo a tragédia, teve vários momentos de erros e desenganos: a família de Cleber Moreira recebeu a notícia de que ele havia escapado da morte através de Carlos Priz, radioamador de Florianópolis.
A notícia, entretanto, tinha dois complementos, um real e outro falso: no primeiro, sua mulher, Marlene Moreira, era dado como viva e ela havia realmente sobrevivido, mas o filho, João Moreira de quatro anos, dado também como vivo, havia morrido no local ainda na madrugada.
A notícia de que toda família havia sobrevivido chegou ao meio dia até os pais de Cleber, mas às 14h40, a Transbrasil confirmou a morte de João e levou os pais de Cleber de carro até Florianópolis. Cleber sofreu um traumatismo craniano sem maior gravidade e sua mulher fraturou algumas costelas, além de uma vértebra de sua coluna cervical.
Outro que experimentou uma esperança, mas infelizmente, não pode vê-la se concretizar foi Jair Nunes Pereira, médico no Rio de Janeiro. Sua filha, a também médica Denise Pereira, havia deixado o apartamento da família na Praia do Flamengo no Rio, embarcando no TB303 quando este passou pelo Galeão rumo a capital paulista.
Com 26 anos e formada em medicina há dois, era especializada em ginecologia e fazia residência no hospital Miguel Couto na capital carioca. Ela chegou a ser socorrida, mas com fraturas nas pernas e queimaduras generalizadas em 30 por cento do corpo, não resistiu aos ferimentos.
Mais sorte teve Flávio Goulart Barreto, que sofreu traumatismo craniano e dos membros inferiores, mas recuperou-se e até dava entrevistas no dia seguinte, culpando um raio pela queda do Boeing 727, no que era desmentido por Omar Fontana, presidente da empresa e também piloto, que de modo categórico afirmava: "na história da aviação, não se conhece um só caso comprovado de um raio ter derrubado qualquer avião" (SIC).
A trilha até o local do acidente a a cruz de espelhos como memorial
Uma trilha leva até o local do acidente aéreo de 1980. Uma cruz de madeira com espelhos marca o local do acidente. O mata local é bastante preservada e de difícil acesso.
Os motivos da tragédia
O motivo do acidente, na opinião do presidente da Transbrasil (que também era piloto comercial), Omar Fontana, só poderia ser "falha humana ou mecânica", excluindo totalmente a possibilidade de um raio ter tomado parte na cadeia de eventos que levou a perda do Boeing, que voava há pouco mais de cinco anos na sua empresa.
Na opinião dele à época, o Boeing tentou afastar-se da tempestade sobre a cidade e, nesta manobra, uma corrente de ar descendente (a famosa "tesoura de vento" como se falava na época - Nota do Editor), havia puxado o avião de encontro ao solo.
Sobre os mais de oito quilômetros de distância entre o 727 e sua rota correta, Omar Fontana disse: "com a tempestade que caia nas proximidades do aeroporto, o avião, operando por instrumentos, tinha melhores condições de vôo na Baía Norte, onde ocorreu o acidente" (SIC).
Ele ainda repudiava a hipótese de falha mecânica por não ter havido nenhuma comunicação neste sentido do avião com a Torre. Aliás, a última mensagem de rádio entre o 727 e os controladores, foi realizada exatos 60 segundos antes do choque e era apenas parte de uma conversação normal pré-pouso.
Folha de S.Paulo, 15.04.1980
O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado.
De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés (para a aproximação pela Baía Norte ele poderia voar com segurança até mesmo entre 1.000 e 1.500 pés - Nota do Editor).
Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes, o Morro da Virgínia, segundo o major Jenkins que também entrevistou os sobreviventes, perguntando-lhes sobre as condições atmosféricas e o que lembravam dos últimos segundos de vôo antes da colisão.
Segundo um ex-piloto da Transbrasil (cuja identidade será mantida em sigilo), que também comandava o 727 nos anos 80, "o auxílio usado em 1980, ficava perto da praia da Saudade e segundo ele, o grande motivo do acidente foi à velocidade empregada até o bloqueio do auxílio que, especula-se, tenha sido de aproximadamente 300 nós, fazendo com que a aeronave saísse do gabarito de segurança da órbita, ou seja, do correto procedimento de descida. Assim, o raio da curva foi muito grande, levando a aeronave para fora da área de segurança. Já fora do gabarito, esta desacelerou, tentando voltar para o rebloqueio, mas deve ter ficado sem marcações do rádio farol, pois estas estavam "encobertas" pelos morros que existem em Florianópolis. O 727 continuou descendo e chocou-se com o Morro da Virgínia, numa atitude de subida, pois realmente estava tentando subir para 2.000 pés (altitude que deveria ter mantido)".
Sobre os comentários de que o major da FAB estava nos comandos do 727 na hora do acidente, este comandante comenta que "realmente o major checador estava no posto da esquerda, o que seria normal, pois o mesmo era habilitado no Boeing 727.
O que acontece nestes casos, é a presença compulsória do comandante no posto da direita. Aparentemente, não foi o que ocorreu naquele dia.
Por estarmos sob regime militar, a (confirmação) presença do major na esquerda, sem o comandante no posto da direita, infelizmente foi censurada e até hoje se evita comentar.
O major estava no vôo, realizando o recheque dos co-pilotos (na TransBrasil os co-pilotos revezavam-se entre o posto da direita e no do painel do Engenheiro de Vôo, sendo chamados de POS - Piloto Operador de Sistemas).
A grande incógnita é: quem realmente estava pilotando a aeronave? Naquelas condições meteorológicas, a pilotagem deveria ser feita pelo comandante, segundo o Manual de Operações da TransBrasil" (SIC).
Problemas com a Caixa-Preta de Dados (FDR - Flight Data Recorder)
A "caixa-preta" do 727-27C PT-TYS da Transbrasil foi enviada para os Estados Unidos algum tempo após o acidente, no dia 20 de maio.
Soube-se que havia um problema no "cabo de pressão estática" e, por este motivo, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros do Flight Recorder (altitude, velocidade e força G).
Já o Voice Recorder estava perfeito e as conversas entre o avião e a Torre, todas sem indícios do motivo da queda do 727, foram ouvidas em som alto e claro, bem como as últimas conversas na cabine do avião.
A voz do comandante Geraldo Teixeira foi ouvida e reconhecida por 16 pilotos da Transbrasil.
Jornal do Brasil, 14.04.1980
O teor das gravações não foi liberado, mas Ronaldo Jenkins, do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, disse que as conversas estavam dentro do padrão, não havendo nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.
Ele disse ainda não ter havido interferência nas comunicações de rádio, com todas as instruções da torre confirmadas pela aeronave, que estava ciente da preferência para pouso do avião da Varig, na chegada.
Ele ainda afirmou serem infundados os boatos dizendo que o major da FAB era quem estava no comando do Boeing 727 no momento do acidente, reciclando-se neste tipo de aeronave.
O que apontou o Relatório Final
Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em descobrir o que poderia ter levado à tragédia.
O relatório final custou a sair. Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA, o documento não aponta um fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que "Teixeira ocupava o assento da direita".
Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a tragédia. Afinal, aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.
Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os instrumentos disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares à época. O relatório conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros ou omissões, elencando textualmente:
1- Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.
2- Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos sinais do NDB.
3- Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação, ocasionada pela confiança que a tripulação sentia em sua segura posição geográfica.
4- Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego, que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no procedimento de descida.
Como recomendações, o CENIPA enumerou três itens principais:
1- As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de aproximação.
2- Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.
3- Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal de Florianópolis, bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em .pdf]
Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS, DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil 303.
A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.
Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989.
Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.
Ficha técnica
Data: Sábado, 12.04.1980
Hora: 20h38min
Aeronave: Boeing 727-27C
Operadora: Transbrasil
Prefixo: PT-TYS
Número de Série: 19111/297
Primeiro voo: 1966
Tripulantes: 8
Passageiros: 50
Partida: Aeroporto de São Paulo/Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
Destino: Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
Local da ocorrência: 22 km (1.3 mls) a nor-nordeste do Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/D/Q/6n9GBlR0m3Wo8djBpfww/image00010.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/z/Y/htm2yzRGObjeezEgB7mg/image00001.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/d/u/reKO3MQEWbo8FYp9wCug/whatsapp-image-2024-04-22-at-19.17.38.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/m/C/MLKvXyQRmVulVVAXFirA/whatsapp-image-2024-04-18-at-12.41.52.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/f/V/xOX6wISIq7AQ5RYUYSeA/435844889-1127931975118879-3094943652813996851-n.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/Q/j/Vpmmu0QnCIRLScaMYGlw/whatsapp-image-2024-04-13-at-09.30.49.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/0/5/XnCMflQCuhmvrbOl0bXQ/whatsapp-image-2024-04-13-at-11.41.37.jpeg)
