"Queda do Helderberg": O acidente com o voo South African Airways 295

No dia 28 de novembro de 1987, um Boeing 747 da South African Airways com 159 pessoas a bordo desapareceu no Oceano Índico a meio da noite. Só uma coisa era certa: houve um incêndio a bordo do avião antes de ele desaparecer. Com apenas alguns corpos, uma pequena quantidade de destroços e 100 segundos de fitas da cabine gravemente danificadas, os investigadores se depararam com uma tarefa quase impossível. O que iniciou o incêndio? 

O que aconteceu com os passageiros e tripulantes? Por que o avião não pousou? Muitas destas questões não puderam ser totalmente respondidas. Mas o acidente misterioso, envolto na intriga do apartheid na África do Sul, não foi esquecido. Esta é a história do que pensamos que aconteceu a bordo do voo 295 da South African Airways, e a história das lacunas nas evidências que geraram décadas de teorização por parte de amadores e especialistas.

Exemplos de trajetórias de voo bizarras da era do apartheid da
South African Airways (Gregory Maxwell)

Em 1987, a África do Sul era governada por um governo extremamente racista que mantinha uma sociedade opressiva e segregada, na qual os negros africanos eram privados de direitos. Isto fez da África do Sul um pária internacional, especialmente entre outros países africanos, com os quais mantinha relações altamente hostis. 

Como resultado, muitos países proibiram a South African Airways, a companhia aérea estatal, de sobrevoar o seu território. Isto forçou a South African Airways a voar em rotas por vezes tortuosas de e para o número limitado de países onde estava autorizada a operar. Uma dessas rotas foi o voo 295, um serviço regular entre Taipei, Taiwan e Joanesburgo, na África do Sul, com escala para reabastecimento na ilha de Maurício, no Oceano Índico. Esta trajetória de voo incomum levou-o a uma parte do Oceano Índico raramente visitada por aviões comerciais.

Diagrama de um Boeing 747 combi (Gregory Maxwell)

Operando o voo noturno nos dias 26 e 27 de novembro de 1987 estava um Boeing 747 combi apelidado de “Helderberg”. Ao contrário de um 747 normal, o Helderberg tinha um design de “combinação” modificado que lhe permitia transportar carga e passageiros no convés principal. A cabine foi dividida em uma área de assentos para passageiros nos dois terços dianteiros do avião e um compartimento de carga no terço traseiro.

No comando do voo estavam o capitão Dawie Uys, o primeiro oficial David Atwell e o engenheiro de voo Giuseppe Bellagarda; também a bordo estavam um primeiro oficial substituto, Geoffrey Birchall, e um engenheiro de vôo substituto, Alan Daniel. Quatorze comissários de bordo e 140 passageiros totalizaram 159 pessoas a bordo. 

Em Taipei, a equipe de terra carregou seis paletes de carga no porão do convés principal, supostamente consistindo de peças de computador e outros eletrônicos, papel, têxteis, remédios e equipamentos esportivos. A tripulação assinou o manifesto de carga e o voo decolou do Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taiwan às 14h23 UTC.

Trajetória de voo do SAA 295, com anotação da localização do pedido de socorro (Mapa do Google)

Cerca de nove horas após o início do voo, enquanto o voo 295 navegava bem acima de um trecho remoto do oceano, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Plaisance, nas Maurícias, receberam um pedido de socorro do Helderberg. Eram 3h49, horário local.

“Mauritius, Mauritius, Springbok dois-nove-cinco!”

O controlador respondeu: “Springbok dois-nove-cinco, Maurício, vá em frente”.

“Bom dia, temos um problema de fumaça e estamos fazendo uma descida de emergência para o nível um cinco, um quatro zero.” O nível de vôo um quatro zero refere-se a 14.000 pés.

“Confirme que deseja descer para o nível de voo um quatro zero?”

“Sim, já começamos, devido a um problema de fumaça no avião”, disse o voo 295.

“Uh, entendido, você está autorizado a descer imediatamente para o nível de vôo um quatro zero”, disse o controlador.

“Roger”, respondeu o voo 295. “Agradeceremos se [você] puder alertar, uh, disparar…”

“Você deseja, uh, solicitar uma emergência completa?”

Alguém acidentalmente digitou o microfone errado, transmitindo para Plaisance um trecho de conversa dentro da cabine em africâner. “Ok Joe, você pode fazer… [ininteligível] por nós?”

O controlador tentou novamente entrar em contato com o avião. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”

“Desculpe, vá em frente”, disse o voo 295.

“Você solicita uma emergência total, por favor, uma emergência total?”

“Afirmativo”, respondeu o Helderberg.

Cerca de 35 segundos depois, o controlador ligou novamente. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”

"Vá em frente."

“Solicite sua posição real e sua distância DME.” DME significa Equipamento de Medição de Distância e é aqui usado para se referir à distância da aeronave ao farol localizador do aeroporto.

“Uh, ainda não temos DME”, disse o voo 295. Eles ainda estavam muito longe para captar o sinal.

“Roger”, disse o controlador. “E sua posição real, por favor?”

“Agora perdemos muita parte elétrica”, disse o voo 295. “Não temos nada na aeronave agora!”

“Roger, declaro emergência total imediatamente”, respondeu o controlador. Alguns segundos depois, ele acrescentou: “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance?”

“Sim, Plaisance?”

“Você tem um horário estimado de chegada, Plaisance, por favor?” O controlador perguntou.

“Sim, uh, zero zero três zero”, disse o voo 295, relatando seu horário estimado de chegada como 00h30 UTC, ou 4h30, horário local. Isso colocou o Helderberg a 38 minutos de Plaisance – muito tempo com um incêndio a bordo.

Alguém no voo 295 transmitiu acidentalmente novamente um trecho de conversa na cabine. “Ei Joe, desligue o oxigênio restante…”

“Desculpe, diga novamente, por favor”, disse o controlador.

"Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, abrimos a porta para ver se podemos... devemos ficar bem." A voz do piloto parecia mais calma agora. Alguém gritou “Olha aí!” durante o segundo final desta transmissão, seguido por mais transmissões inadvertidas.

“Feche a maldita porta”, gritou alguém em africâner.

“Joe, mude rapidamente e feche o buraco do seu lado”, disse alguém em inglês.

“Pressão… doze mil!”

“…é o suficiente… caso contrário, nosso voo poderá estar com problemas”, disse outra voz, voltando para o africâner.

Finalmente voltando sua atenção para o controlador, o voo 295 perguntou: “Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, você copiou?”

“Negativo, dois-nove-cinco, diga novamente, por favor.”

“Estamos agora a sessenta e cinco milhas”, disse o Helderberg.

“Confirmar sessenta e cinco milhas?”

“Afirmativo.”

“Roger, Springbok dois-nove-cinco, você foi liberado novamente para voo nível cinco zero.”

O voo 295 reconheceu e o controlador repassou as informações meteorológicas. O Helderberg também reconheceu isso e o controlador disse: “Ambas as pistas estão disponíveis, se desejar. E, duas nove e cinco, solicito a intenção do piloto.”

“Uh, gostaríamos de rastrear, uh, um três.”

O controlador confirmou o pedido e disse: “Afirmativo e você está autorizado diretamente para a Foxtrot Foxtrot. Você relata que está se aproximando de cinco zero.

O voo 295 respondeu: “Tudo bem”. Esta foi a última transmissão recebida do Helderberg. Nos minutos seguintes, o controlador em Plaisance tentou repetidamente entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Simulação dos últimos minutos do voo 295 antes do seu desaparecimento

Quando a notícia do desaparecimento do 747 chegou à África do Sul, as autoridades lutaram para montar uma operação de busca e salvamento. Aviões e barcos das Ilhas Maurício, da África do Sul e dos Estados Unidos começaram a vasculhar o mar às primeiras luzes do amanhecer, em busca de destroços flutuantes ou possíveis sobreviventes. 

Durante doze horas, nada foi encontrado. Acontece que a transmissão do Helderberg relativamente à sua localização era imprecisa; o número de 65 milhas (105 km) fornecido pela tripulação era uma medida para o próximo ponto de passagem, não para o aeroporto, e o voo 295 estava na verdade voando muito mais longe no mar quando caiu do que os pesquisadores inicialmente acreditavam.

Na tarde de 28 de Novembro, um avião de busca voluntário avistou uma mancha de óleo e leves detritos flutuantes. Os navios chegaram ao local nove horas depois, mas encontraram apenas bagagens espalhadas, um escorregador de fuga inflável e alguns corpos mutilados. Nas horas seguintes, as equipes de busca recuperaram vários restos humanos, mas apenas oito corpos foram encontrados intactos. Ficou claro que nenhuma das 159 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido.

Primeira página de um jornal sul-africano dois dias após o acidente (The Sunday Times)

Os investigadores já sabiam, com base na transcrição do controle de tráfego aéreo, que houve um incêndio a bordo do Helderberg antes de ele cair. Lenta mas seguramente, outras pistas começaram a surgir. Algumas das peças encontradas flutuando no Oceano Índico foram expostas ao fogo. Um relógio na bagagem de um passageiro parou às 4h07, horário local, revelando a hora do acidente – apenas três minutos após a última transmissão do Helderberg. 

Uma autópsia das oito vítimas intactas descobriu que todas inalaram fumaça antes de morrer e pelo menos duas morreram por envenenamento por monóxido de carbono, e não por forças de impacto. Combinado com os assentos atribuídos a estes passageiros, pode-se deduzir que a fumaça tóxica estava presente na maior parte da cabine de passageiros antes do acidente.

Como seria o compartimento de carga totalmente carregado do Helderberg -
certamente um lugar de pesadelo para tentar combater um incêndio (FAA)

Talvez a descoberta mais convincente tenha sido um extintor de incêndio, encontrado flutuando na superfície do oceano com seu suprimento de halon não utilizado. O extintor de incêndio estava montado na cabine de passageiros, mas estava salpicado com uma rede de náilon derretida dos paletes do compartimento de carga. Alguém o levou da cabine para a área de carga do convés principal, onde ficou exposto ao fogo, mas nunca descarregou seu conteúdo.

A única outra pista disponível para os investigadores foi uma série de conversas de rádio entre o Helderberg e a base operacional da South African Airways no Aeroporto Internacional Jan Smuts, em Joanesburgo. Todas essas transmissões eram atualizações de rotina sobre a posição do avião, mas a fita contendo as conversas ocorridas após as primeiras duas horas de voo desapareceu e não foi encontrada. Os operadores de rádio de plantão na época afirmaram que não haviam falado com o avião depois das 16h34 UTC e que não houve conversas com o Helderberg na fita desaparecida.

Mais respostas teriam que esperar até que os investigadores pudessem ver os destroços e, mais importante, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo. Para encontrar o avião no fundo do oceano, o governo sul-africano lançou a Operação Resolve, um enorme esforço internacional para recuperar o avião ao custo de milhões de dólares. Enquanto uma busca aérea e marítima continuava para recuperar detritos flutuantes, navios especialmente equipados vasculharam a região em busca do sinal dos faróis localizadores nas duas caixas pretas. Infelizmente, a duração de 30 dias da bateria dos beacons passou sem nenhum sinal.

Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (FAA)

Em Janeiro de 1988, exames de sonar revelaram a presença de dois campos de detritos distintos no fundo do oceano, a cerca de 225 quilómetros a nordeste das Maurícias. Esses destroços, que se acredita serem do Helderberg, jaziam a uma profundidade de mais de 4.400 metros – mais profundo que o Titanic. Enviar um submersível até lá exigiria um cabo mais longo do que qualquer outro que já existiu. 

Os preparativos para o esforço de recuperação, incluindo a construção de um cabo recorde de 6.000 metros de comprimento, duraram vários meses. Finalmente, mais de um ano após o acidente, todas as despesas foram recompensadas: o submersível chegou ao campo de destroços e foi capaz de transmitir o vídeo ao vivo dos restos do Helderberg de volta à superfície.

Um pedaço da fuselagem do Helderberg é trazido para a superfície da embarcação de recuperação
(Mauritius Times)

Um exame dos destroços trazidos de volta à superfície revelou mais sobre a sequência de eventos a bordo do 747 naquela noite fatídica. A distribuição dos componentes queimados e derretidos da aeronave mostrou conclusivamente que o incêndio estava localizado no porão de carga do convés principal, atrás da cabine de passageiros, e provavelmente começou no palete dianteiro direito. 

Além disso, a natureza dos danos nos motores revelou que estes não estavam a gerar potência no momento do impacto e que o avião provavelmente tinha atingido a água enquanto se inclinava 90 graus para a esquerda. Os investigadores esperavam que as caixas negras pudessem lançar alguma luz sobre estas descobertas curiosas.

Finalmente, cerca de 14 meses após o acidente, o submersível remoto encontrou o gravador de voz da cabine caído no fundo do mar. Equipes de resgate trouxeram-no à superfície e levaram-no às pressas para Washington DC, onde investigadores sul-africanos ouviram a gravação junto com representantes do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA. 

Outras pesquisas não conseguiram encontrar nenhum sinal do gravador de dados de voo, então os investigadores foram forçados a depositar suas esperanças no CVR. Mas o estado da caixa negra era mau: depois de passar mais de um ano no fundo do Oceano Índico, os primeiros 28 minutos da fita tornaram-se ininteligíveis. No entanto, num golpe de sorte inacreditável, não só os 100 segundos finais passaram em alto e bom som, como também capturaram o momento exato em que a emergência começou.

Os investigadores começaram a reconstruir a fuselagem usando as peças recuperadas (BEELD)

Primeiro, um alarme de incêndio soou na cabine, levando a tripulação a tomar medidas imediatas. Após silenciar o aviso, um sinal sonoro informou aos pilotos que alguém na cabine queria falar com eles pelo interfone, mas eles ignoraram enquanto corriam para encontrar a origem do problema. 

Eles rapidamente identificaram a área de carga do convés principal como a origem do incêndio, e o capitão Uys ordenou que o primeiro oficial Atwell iniciasse a lista de verificação para incêndio na carga. Ao fazer isso, o engenheiro de vôo Giuseppe Bellagarda – a quem eles chamavam de “Joe” – observou que vários disjuntores estavam disparando em sua estação de controle, provavelmente porque o fogo consumia a fiação de vários sistemas.

Seguiram-se vários sons de movimento, e então o capitão Uys pôde ser ouvido dizendo, em africâner: “Porra, é o fato de os dois terem aparecido, é perturbador”.

Um som eletrônico alto perfurou a gravação. Sob esse som, Uys disse: “Aagh, merda” e depois: “Que diabos está acontecendo agora?” Então houve um barulho alto e a gravação terminou abruptamente.

A falha do CVR só poderia significar que o incêndio já havia destruído a fiação que o conectava aos microfones da cabine. Esforços meticulosos de recuperação de áudio acabaram revelando cerca de 60% das conversas nos primeiros 28 minutos, mas incluíram apenas a discussão de tópicos pessoais irrelevantes para a emergência que se seguiu. 

Citando a privacidade dos pilotos, os investigadores não divulgaram a transcrição desse período. A gravação também não tinha carimbo de data/hora integrado e, como não incluía nenhuma das chamadas de rádio conhecidas do voo, não foi possível identificar sua posição na linha do tempo dos eventos com precisão.

Nesta vista interior, torna-se evidente quão poucos destroços foram realmente recuperados (IOL)

Combinando as evidências obtidas do CVR com as evidências das fitas do ATC e dos destroços, os investigadores conseguiram traçar um esboço básico do que aconteceu a bordo do Helderberg. 

Primeiro, ocorreu um incêndio no palete frontal direito, que continha computadores. O fogo logo se espalhou para as embalagens de papelão e poliestireno, gerando fumaça que acionou o alarme de incêndio de carga do convés principal. 

Quando um membro da tripulação voltou para apagar o fogo, ou ele já estava queimando fora de controle ou a fumaça era densa demais para se aproximar. O tripulante fugiu ou ficou incapacitado sem nunca ter descarregado o extintor. Enquanto isso, os pilotos revisaram as listas de verificação de fogo e fumaça, que envolviam desligar os ventiladores de recirculação para evitar a propagação de fumaça tóxica.

Os investigadores notaram que os ventiladores recirculantes estavam ligados no momento do acidente. Em combinação com a transmissão para Plaisance sobre a abertura de uma porta, eles concluíram que quando a fumaça começou a penetrar na cabine de passageiros, os pilotos começaram a executar a lista de verificação de “fumaça na cabine”, que incluía etapas para ativar a recirculação e abrir uma porta. porta em voo se a fumaça não se dissipasse. 

No entanto, esta lista de verificação baseou-se no pressuposto de que o incêndio tinha sido apagado e poderia, na verdade, piorar a situação se ainda estivesse ardendo. Seguindo a lista de verificação e ligando novamente os ventiladores de recirculação, eles ajudaram a tirar mais fumaça do porão de carga para a cabine de passageiros. Abrir uma porta para limpar o ar também teria sido inútil se o fogo continuasse a produzir fumaça. 

À luz da descoberta de que algumas vítimas morreram de envenenamento por monóxido de carbono, os investigadores teorizaram que a fumaça poderia ter matado muitos dos passageiros muito antes da queda do Helderberg.

Localização da origem do incêndio. A cabine de passageiros começa no lado esquerdo da imagem
 (Gregory Maxwell)

Permaneceu uma grande desconexão entre os últimos eventos conhecidos a bordo do voo e o acidente em si. Nos últimos três minutos do voo após a transmissão final de rádio, o voo 295 caiu rapidamente milhares de pés e impactou a água de forma descontrolada. Os investigadores não conseguiram determinar como isso aconteceu, mas levantaram várias teorias. 

Embora não tenham encontrado nenhuma evidência disso, não puderam descartar a possibilidade de o fogo simplesmente ter queimado os cabos de controle do avião, fazendo com que os pilotos perdessem o controle. Alternativamente, se os pilotos tivessem tirado as máscaras de oxigénio, mesmo que por um curto período, poderiam ter ficado incapacitados, causando também uma perda de controlo. 

Os investigadores chegaram a considerar a possibilidade de o capitão Uys ter removido momentaneamente a máscara devido ao desconforto de uma doença crônica da pele que o fazia sofrer de coceira constante. E havia também a possibilidade de falhas elétricas e fumaça na cabine impossibilitarem a visualização dos instrumentos, fazendo com que os pilotos sofressem de desorientação espacial.

A questão mais urgente era o que iniciou o incêndio. Também aqui os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma resposta. Embora os computadores no palete frontal direito contivessem baterias de lítio, elas eram muito pequenas e não eram de um tipo conhecido por entrar em combustão espontânea. 

O outro conteúdo do porão de carga – têxteis, papel e equipamento desportivo – poderia ter queimado razoavelmente bem, mas não apresentava qualquer fonte óbvia de ignição. No final, os investigadores concluíram apenas que algo iniciou um incêndio no palete dianteiro direito que se espalhou para o material de embalagem de poliestireno, causando um acúmulo de gases combustíveis no porão de carga que acabou levando a um incêndio repentino e à destruição dos sistemas da aeronave. Quando o alarme de fumaça disparou e a tripulação voltou para combater o incêndio, já era tarde demais. O Helderberg estava condenado.

A história do voo 295 da South African Airways não terminou com a divulgação do relatório final. Na ausência de quaisquer conclusões firmes, as teorias da conspiração rapidamente se tornaram populares. O fio condutor de todas as explicações populares era a afirmação de que a verdadeira origem do incêndio era algo que não estava no manifesto de carga. Na verdade, isso é perfeitamente possível.

A perda de Heldberberg foi discutida nas audiências de Verdade e Reconciliação pós-apartheid
  (Institute for Justice and reconciliation)

Após a queda do governo do apartheid na África do Sul em 1994, foi criada uma comissão de verdade e reconciliação para investigar os seus crimes. Entre os tópicos reexaminados pela TRC estava a queda do voo 295 da South African Airways. Numa série de audiências, foi revelado que a Armscor, a empresa que fornece grande parte do seu equipamento aos militares sul-africanos, por vezes contrabandeava armamento para fins comerciais. 

Isto deveu-se ao fato de a África do Sul ter sido colocada sob um embargo de armas, forçando os militares a importar armas secretamente, a fim de sustentar a guerra em curso em Angola. A certa altura, um agente de solo em Tel Aviv relatou ter visto foguetes sendo carregados em um voo da South African Airways. 

E a viúva do capitão Uys alegou que ele já havia reclamado de ter sido forçado a assinar carregamentos de mercadorias perigosas. Poderiam as armas contrabandeadas ilegalmente ter causado o incêndio no Helderberg? A TRC determinou que isso quase certamente aconteceu.

Um jornal divulga novas evidências em apoio à teoria de que armas ilegais derrubaram o avião,
uma das muitas revelações desse tipo. (The Sunday Times)

Outros levaram a teoria da conspiração ainda mais longe. David Klatzow, que foi contratado pela Boeing para trabalhar na investigação do acidente, apresentou pela primeira vez o que é hoje uma das teorias alternativas mais populares. Sua interpretação dos acontecimentos originou-se originalmente de um trecho de conversa supostamente capturado na gravação de voz da cabine antes do alarme de incêndio, na qual os pilotos pareciam estar discutindo o jantar. Mas o jantar foi servido apenas algumas horas depois de deixar Taipei. 

Sem carimbo de data e hora e sem chamadas de rádio que pudessem ser usadas para fazer a gravação, Klatzow acreditava que essa discussão a localizava não perto do final do vôo, mas perto do início. Ele argumentou que os produtos químicos no porão de carga, talvez combustível de foguete de perclorato de amônio, iniciaram um pequeno incêndio nas primeiras horas após deixar Taipei. 

Os membros da tripulação conseguiram apagá-lo rapidamente. A tripulação contatou então a base da South African Airways em Joanesburgo para denunciar o incêndio e foi orientada a seguir para as Maurícios para não revelar as armas ilegais a bordo da aeronave. Antes que o Helderberg chegasse às Ilhas Maurício, o fogo reacendeu, ficou fora de controle e derrubou o avião. 

O desaparecimento das fitas de rádio relevantes do Aeroporto Internacional Jan Smuts não foi, portanto, coincidência – as fitas foram deliberadamente escondidas ou destruídas como parte de um encobrimento. Na verdade, várias testemunhas na base da South African Airways relataram que a gravação foi removida e entregue à cadeia de comando, em algum lugar acima do seu nível salarial. Nenhum deles afirmou saber o que havia nele e nunca foi encontrado.

Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Apesar de sua popularidade, existem vários problemas com a chamada teoria do “primeiro fogo”. Por um lado, a primeira reação de todo piloto ao saber de um incêndio deveria ser declarar uma emergência e iniciar um desvio para o aeroporto adequado mais próximo – e não ligar para a base de operações da companhia aérea. 

E ainda assim não há evidências de que a tripulação tenha feito isso nas primeiras horas fora de Taipei. Klatzow argumentou que os pilotos sabiam que as armas ilegais eram a origem do incêndio e não queriam que isso fosse descoberto, porque corriam o risco de perder o emprego. Mas mesmo que assim fosse, isto não pode explicar por que razão não hesitaram em declarar uma emergência ao controlo de tráfego aéreo quando o incêndio principal eclodiu a 45 minutos das Maurícias. 

Faz muito mais sentido acreditar que houve apenas um incêndio, que a discussão sobre o jantar foi mal ouvida ou não ocorreu na hora do jantar e que a gravação desapareceu por outros motivos. Isto certamente não exclui a possibilidade de que o perclorato de amônio contrabandeado ilegalmente tenha causado o incêndio.

Existem propostas adicionais além das aqui apresentadas, mas quase todas são baseadas em especulações e boatos. Embora algumas teorias da conspiração sejam mais prováveis ​​do que outras, a verdade é que provavelmente nunca saberemos exactamente o que derrubou o voo 295 da South African Airways.

Um monumento numa praia nas Maurícios comemora as vidas perdidas no acidente
(Embaixada do Japão nas Maurícios)

Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, os investigadores ainda conseguiram fazer várias recomendações importantes com base nas suas descobertas. Mais significativamente, questionaram a segurança do próprio design do Boeing 747 combi. 

Embora os compartimentos de carga normais geralmente tivessem firewalls e extintores embutidos, a área de carga do convés principal do 747 combi dependia da intervenção da tripulação para apagar incêndios e evitar que se propagassem. Mas quando os alarmes de incêndio alertaram os tripulantes sobre a presença do fogo, ele já poderia ser grande demais para ser apagado. 

Este problema foi agravado pela dificuldade de movimentação na área de carga quando os paletes estavam empilhados de parede a parede. Os investigadores desafiaram a suposição de que os tripulantes poderiam combater eficazmente um incêndio nestas condições, recomendando que os 747 Combis fossem proibidos de voar até que uma solução para este problema pudesse ser encontrada. 

A Administração Federal de Aviação dos EUA concordou, emitindo uma diretriz de aeronavegabilidade exigindo grandes mudanças no projeto, aterrando efetivamente o 747 combi em todo o mundo. A maioria das operadoras simplesmente desistiu do tipo, em vez de adaptar seus aviões para atender às novas diretrizes.

Os investigadores também recomendaram que os gravadores de voz da cabine retivessem uma hora de conversa em vez de 30 minutos (hoje duas horas é o padrão), e que deveriam ter microfones na estação do engenheiro de voo; que a fiação das caixas pretas seja protegida contra fogo; e que as listas de verificação devem deixar claro o que fazer quando houver um incêndio descontrolado na área de carga concomitante com fumaça na cabine.

Ao fazer estas mudanças prudentes, os investigadores conseguiram recuperar alguns benefícios de um acidente que, de outra forma, deixou muitas das questões mais básicas sem resposta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e riobamba.com

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo Aeroflot 2723 no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

Aconteceu em 22 de abril de 1974: Tragédia com voo Pan Am 812 em Bali, na Indonésia

O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA). 

Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram. 

O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.

O voo e o acidente

O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.

Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"

Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave. 

A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.

Busca e salvamento

A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.

Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa. 

Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias. 

Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.

Passageiros e tripulação

Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.

Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.

O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707. 

O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

A tripulação do voo 812 da Pan Am

Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.

Investigação

Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme. 

Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.

Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.

O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.

O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.

O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.

Sequência de eventos com base no relatório final

A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali. 

O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.

O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF. 

Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.

Exemplo de um localizador automático de direção (ADF).
O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).

Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120. 

Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.

A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.

Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.

Conclusão

Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.

Consequências

A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973. 

Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.

Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança. 

A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.

Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc. 

O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali. 

Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.

O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"

O Boeing 707, N446PA,  'Clipper Climax', da Pan American World Airways,  desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro