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Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)
"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.
O sequestro 'quase perfeito'
O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.
O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.
Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.
Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.
Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.
Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.
Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".
O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.
Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)
Recalculando rota
Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.
Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.
Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.
No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.
Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.
Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.
A fuga
Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)
Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.
Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.
Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.
60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.
É quase meia-noite no aeroporto de San Diego enquanto o jato da Delta Air Lines acelera na pista, com destino a Los Angeles.
Quando atinge 126 nós, o avião inesperadamente ergue o nariz antes que o piloto puxe a coluna de controle para a decolagem. Acelerando para as nuvens pesadas sobre o oceano, o nariz fica ainda mais alto. O piloto surpreso desesperadamente bate a coluna de controle o mais longe possível para tentar forçar o nariz para baixo.
Este foi o início do Delta Flight 1080 em 12 de abril de 1977. Foi também o início de um dos 55 minutos mais angustiantes da história da aviação. A história tem um final feliz. Após uma série de manobras potencialmente desastrosas, o avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles.
Embora os passageiros tenham sido informados de um problema de controle, eles nunca souberam o quão perto estiveram da tragédia. Na verdade, pelo menos um deles estava furioso por estar atrasado.
A história do voo 1080, como se viu, ilustra o quanto a segurança das companhias aéreas melhorou nos últimos anos. A melhoria nos registros gerais de segurança é claramente demonstrada pelas estatísticas do National Transportation Safety Board.
Motores de aeronave mais confiáveis, sistemas de controle de backup incorporados aos aviões mais novos e, geralmente, melhor controle de tráfego aéreo são algumas das principais razões para a melhoria dos registros.
No voo 1080 da Delta, saindo de San Diego, os passageiros tiveram a sorte de ter Jack McMahan nos controles. Um homem forte e afável de 56 anos, ele é um dos capitães mais experientes da Delta. Durante 36 anos voando, ele pilotou biplanos, Grumman Wildcats (como piloto do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial) e mais de uma dúzia de aviões de passageiros, incluindo todos os modelos de jumbo.
No voo 1080, Jack McMahan pilotava o modelo wide-body Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N707DA, da Delta Air Lines (foto acima). Embora o avião da Lockheed transporte até 293 passageiros, apenas 41 estavam a bordo na noite. Oito aeromoças estavam a bordo, e na cabine estavam Wilbur Radford, o copiloto, e Steven Heidt, o engenheiro de voo.
Enquanto o capitão McMahan empurrava a coluna de controle para frente em resposta à subida muito íngreme, o nariz do avião desceu ligeiramente e, pelo menos momentaneamente, o avião pareceu retornar a uma subida normal.
“Depois disso”, diz o capitão McMahan, “a primeira coisa que fiz foi verificar a configuração do estabilizador” (as duas extensões horizontais na cauda, que controlam a inclinação do avião). “De acordo com nosso painel de controle”, diz ele, “o estabilizador foi ajustado corretamente”. O capitão retraiu o trem de pouso, apagou as luzes de pouso e desligou as placas de "não fumar" na cabine de passageiros.
A uma altitude de 400 pés, no entanto, o avião começou a subir novamente e o piloto começou a usar o "compensador elétrico", outro sistema para ajustar o estabilizador. Isso não funcionou. Ele tentou o "corte manual". Isso também não funcionou. “Simplesmente não houve resposta”, diz ele. Ele tentou os dois novamente, sem efeito.
A 250 metros, com o avião subindo em nuvens espessas, o capitão pediu a Steve Heidt, o engenheiro, para verificar o sistema hidráulico por meio do qual funciona a maioria dos controles. "Neste momento", acrescenta o capitão, "eu não estava muito chateado, pois o L-1011 tem quatro sistemas hidráulicos independentes - bastante redundância - e eu tinha certeza que um dos vários procedimentos possíveis resolveria nosso problema."
O capitão McMahan destravou e redefiniu todos os interruptores associados ao ajuste ou ângulo de voo do avião. Will Radford, o copiloto, verificou as luzes de advertência do painel de controle para se certificar de que estavam funcionando corretamente. Usando dispositivos do painel de controle, o engenheiro verificou novamente os sistemas hidráulicos.
A 3.000 pés de altitude, todos os procedimentos de emergência relativos à inclinação e compensação foram tentados e a tripulação não conseguiu descobrir o que estava errado.
O controle de tráfego aéreo foi notificado da situação do avião por rádio. Tanto o capitão quanto o copiloto assumiram os controles, exercendo força total para a frente na coluna de controle. Mesmo assim, conforme o avião subia sobre o oceano Pacífico, ele subia cada vez mais, muito acima dos 15 graus normais.
"Lembro-me de observar 3.000 pés... 3.500 pés... 4.500 pés no altímetro", diz o capitão McMahan. "Atitude de inclinação superior a 18 graus.. 20 graus... 22 graus. E a velocidade estava diminuindo, 150 nós... 145... 143... 140."
Nessa sequência, o avião corria rapidamente para o perigo de um estol fatal, porque com o nariz para cima e a velocidade do ar caindo, o ar não estaria se movendo pela asa rápido o suficiente para fornecer sustentação suficiente. A solução para esse problema é abaixar o nariz e aumentar a velocidade do ar - mas a tripulação simplesmente não conseguia abaixar o nariz.
"De repente", disse o capitão McMahan, "tive a terrível constatação de que íamos perdê-lo. Estou tentando voar nesta coisa o melhor que posso e pensei, filho da puta, não posso até mesmo voá-lo - ele não responderá. Eu tinha uma imagem mental muito clara de exatamente o que a aeronave iria fazer - estolar, rolar para a esquerda e descer verticalmente, desaparecendo nas nuvens - à noite - na água."
Nesse momento, o capitão puxou todos os manetes para trás, reduzindo a potência. Para um piloto, foi um movimento antinatural e ilógico. Reduzir a potência reduziria ainda mais a velocidade do ar e isso pareceria aumentar o risco de estol. Mas, o capitão diz: "No palco, você para de ser metódico - você apenas faz algo e o faz rápido."
A tática funcionou. "Eu senti uma pequena mudança na 'sensação' de controle, um pouco mais de controle sobre o avião." O capitão então avançou o acelerador nº 2, o que aumentou o impulso do motor nº 2 na cauda do L-1011. No L-1011, os dois motores pendurados nas asas do avião, nºs 1 e 3, são ligeiramente inclinados para baixo, e seu impulso faz o avião inclinar-se para cima. Mas o motor número 2 na cauda está ligeiramente inclinado para cima e seu impulso faz o avião inclinar-se ligeiramente para baixo. O impulso aumentado que o capitão McMahan aplicou ao motor nº 2 fez exatamente isso.
O nariz começou a baixar lentamente, cerca de 18 graus; a velocidade começou a aumentar, para cerca de 150 nós, e a 9.000 pés o avião saiu do céu nublado e entrou no luar brilhante. "Uma mudança bem-vinda", lembra o capitão. Ajustando ligeiramente os aceleradores, o capitão conseguiu estabilizar o avião a cerca de 10.000 pés.
Jane Hooper, a coordenadora da comissária de bordo, sentiu que algo estava errado mais cedo e foi até a cabine. Mas ela foi avisada para voltar e "se prender", disse o engenheiro Steve Heidt. "Estávamos muito ocupados antes", lembra ele. Miss Hooper voltou novamente. Disseram a ela que havia um problema de controle e foi-lhe pedido que movesse todos os passageiros para a frente na cabine para ajudar a baixar o nariz. “Provavelmente não ajudou muito, mas nessa situação imaginamos que qualquer pequena coisa ajudaria”, diz Heidt.
Agora, a questão era: onde pousar. O capitão imediatamente descartou o retorno a San Diego coberto de nuvens. "De jeito nenhum eu voltaria para aquele tempo." O Aeroporto de Palmdale e a Base da Força Aérea de Edwards foram considerados, mas fecham às 22h, e já passava da meia-noite. Phoenix e Las Vegas também foram considerados, mas essas escolhas significariam voar sobre a Sierra Nevada, onde a turbulência poderia ser fatal para um avião já difícil de controlar. Restava Los Angeles International e, apesar das condições nubladas, também. Los Angeles foi escolhida.
De que direção o avião deve vir? Nesse ponto, o gravador de voz da cabine fica disponível (as seções anteriores foram automaticamente apagadas enquanto a fita de 30 minutos é continuamente reutilizada) e a conversa da tripulação indica que o capitão teve a opção de voar sobre Los Angeles até o aeroporto.
"Isso não é bom", disse o capitão. ("Eu poderia imaginar o holocausto se descêssemos sobre a cidade", recorda ele mais tarde. "Achei que se o perdêssemos, deveríamos perdê-lo por causa da água.")
Então o voo da Delta viria do oceano. Isso tinha algumas desvantagens que os pilotos não gostam de pousar sobre a água à noite, porque não há nenhum ponto de referência visual. Entre os pilotos, é chamado de pouso "sobre um buraco negro".
Mas essa abordagem também tinha vantagens: tornava possível uma abordagem longa e direta. Os pilotos preferem isso, pois isso lhes dá tempo suficiente para estabilizar o avião e lidar com quaisquer problemas de controle. E Jack McMahan estava totalmente familiarizado com essa abordagem para o Los Angeles International.
Um touchdown normal, no entanto, seria impossível. Sem controle de inclinação para que o piloto pudesse forçar o nariz para baixo na pista, o avião poderia flutuar no aeroporto sobre uma almofada de ar e cair no final. Pior ainda, à medida que se aproximava do toque, ele poderia repentinamente subir alguns metros, estolar e, em seguida, cair na pista. Sem altitude para manobrar, não haveria nada que o piloto pudesse fazer.
A solução, percebeu o capitão McMahan, era entrar com flaps nas asas em um ângulo reduzido. Isso permitiria ao avião chegar a uma velocidade mais alta - 170 nós em vez dos 130 normais - o que era arriscado, mas permitiria ao piloto "bater" o avião na pista. “O que queríamos era um contato positivo com o solo”, diz Copilot Radford. Os segundos finais seriam a chave.
A descida da abordagem começou, e o jato Delta desceu até as nuvens que pairavam sobre Los Angeles. Os membros da tripulação, entretanto, ainda estavam tentando resolver seu problema. "Você tem o estabilizador [indicador] mostrando o nariz cheio para baixo... e você não está entendendo... Não posso acreditar", disse Heidt, o engenheiro, de acordo com a fita.
O copiloto comunicou-se pelo rádio com a torre de Los Angeles para que os caminhões de bombeiros aguardassem. Ele também deu o número de passageiros para que ambulâncias suficientes pudessem ser chamadas.
Então, a 2.500 pés, o trem de pouso foi estendido, mudando o centro de gravidade, e o avião subiu abruptamente de novo. "Eu empurrei a coluna de controle para a frente", diz o capitão, "mas continuamos a subir enquanto a velocidade do ar se deteriorava e estávamos indo acima da rampa de pouso. Meu primeiro pensamento foi: 'Já que não podemos controlar a aeronave com o abaixe o trem de pouso, retraia o trem, vire para o sul e vala no oceano paralelo à costa.'
Em vez disso, o capitão aumentou novamente a potência do motor nº 2 e reduziu o empuxo dos motores nº 1 e 3. Lentamente, lentamente, o nariz começou a cair.
Copiloto Radford: "1.000 pés - tudo com bom aspecto - no plano de planagem, no curso."
A 500 pés, o jato Delta surge das nuvens e a pista está bem à frente.
Capitão McMahan: "Vou pousar no chão e pisar no freio... bem no meio... e ligá-lo... Ajude-me a segurar os controles..."
O avião bate na pista a 170 nós e, quando o capitão McMahan freia, o copiloto anuncia a velocidade.
Capitão McMahan: "Diga a eles que estamos bem - vamos levá-lo até o portão."
Jane Hooper correu para a cabine e beijou o piloto. "Qual era o problema?" ela perguntou. O engenheiro Heidt respondeu: "Tínhamos para cima, mas não para baixo; apenas continuamos subindo, subindo e subindo".
Mas o que aconteceu de errado? Em poucas horas, os engenheiros da Lockheed e da FAA invadiram o avião. O estabilizador tem, em suas bordas traseiras, pequenos "elevadores" que balançam para cima e para baixo em conjunto com o movimento do estabilizador, e os engenheiros rapidamente descobriram que o elevador esquerdo tinha ficado preso na posição para cima, fazendo com que o avião se inclinasse. (Não há nenhuma luz de aviso no cockpit de L-1011 para indicar um elevador com defeito, porque o estabilizador é o principal dispositivo de controle. Na noite escura, não havia nenhuma maneira de ver o elevador emperrado, mesmo que o problema tivesse sido suspeito. Portanto, não havia como o piloto descobrir o que estava errado.)
Por que ele travou? Água da chuva, nevoeiro e névoa escorreram de uma estrutura na cauda para um rolamento. Como o avião havia subido e descido repetidamente durante os muitos voos, as mudanças na pressão sugaram a água para o rolamento. O rolamento corroeu e quebrou. Quando o capitão McMahan manobrou seus controles de vôo antes da decolagem, o elevador, ligado ao rolamento quebrado, emperrou.
Em poucas horas, a Lockheed telefonou para companhias aéreas de todo o mundo usando o L-1011, avisando-os para verificar a direção (Vários foram encontrados cheios de água e começando a corroer).
Em poucos dias, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência tornando a verificação obrigatória nos Estados Unidos. Em 5 de junho de 1977, mesmo depois de fazer o cheque, um British Airways L-1.011 passou por um problema de controle semelhante, embora menos grave.
Decolando de Ailcante, na Espanha, o avião britânico, carregado com 160 passageiros e com destino a Londres, conseguiu desviar para Barcelona e pousar em segurança. A FAA então ordenou uma verificação visual do elevador antes de cada decolagem do L-1011.
Desde então, a Lockheed desenvolveu um defletor para drenar a água do mancal, junto com uma vedação no mancal para impedir a entrada de água e graxa, e reconstruiu o próprio mancal para que, se alguma peça falhar, as outras partes funcionem.
Quanto à tripulação e aos passageiros da Delta, eles mudaram para outro avião da Delta e decolaram para Dallas, a próxima parada do voo 1080. No caminho para Dallas, o capitão McMahan recebeu uma nota de um passageiro dizendo: "Todas aquelas bagunças em LA vão me atrasar para uma conexão - o que você vai fazer sobre isso? " O melhor que puder, foi a resposta.
No final de 1977, o capitão McMahan ganhou o prestigioso prêmio de serviço diferenciado da FAA por trazer o voo 1080 com segurança. Will Radford e Steve Heidt receberam certificados de elogio da FAA.
O avião foi reparado e continuou a voar para a Delta até 1985. Ele foi posteriormente vendido para a American Trans Air, onde foi registrado com o número de cauda N187AT. O avião foi sucateado em 2002.
Com pouco combustível, um Sea Harrier da Marinha Real pousou em um navio de carga com destino às Ilhas Canárias.
Desembarque do Sea Harrier (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)
Talvez nenhum porta-aviões da Marinha Real da era da Guerra Fria seja tão famoso quanto o Sea Harrier. Os veneráveis Sea Harriers eram famosos por suas capacidades de pouso e decolagem verticais - permitindo que a aeronave decolasse e pousasse sem pista. Sea Harriers operados pelos porta-aviões da Invincible da Marinha Real desempenharam um papel central na Guerra das Malvinas de 1982. Harriers são famosos por sua habilidade de pairar , decolar e pousar verticalmente. O que é menos conhecido é quando um British Sea Harrier pousou em um navio cargueiro, o Alraigo, após se perder.
O Incidente de Alraigo
O HMS Illustrious era um porta-aviões leve da Marinha Real - um dos três porta-aviões da classe Invincible. Encomendado em 1982, foi rapidamente colocado em serviço para a Guerra das Malvinas e acabou desativado em 2014. Em 6 de junho de 1983, um ano após a Guerra das Malvinas, o HMS Illustrious participava num exercício da OTAN ao largo da costa de Portugal. Durante os exercícios, ela lançou o Sea Harrier ZA 176 pilotado pelo inexperiente subtenente Ian "Soapy" Watson, de 25 anos.
Ian Watson foi encarregado de localizar um porta-aviões francês durante o exercício, sob silêncio de rádio e com o radar desligado. Ele foi emparelhado com outro Sea Harrier pilotado por um piloto mais experiente e sênior. Depois de se separar e procurar a transportadora francesa, ele não conseguiu encontrar o líder do voo e não conseguiu encontrar o HSM Illustrious.
HMS Illustrious na costa da Grã-Bretanha (Foto: Anônimo/Wikimedia Commons)
De acordo com a Smithson Magazine, Watson disse mais tarde: “Tentei o rádio. Eu estava com o radar ligado. Eu gritei emergência. Absolutamente nada. Não houve retornos no radar.”
Depois de procurar a Marinha Real, ele ficou sem combustível (e seu rádio também não funcionava). Ele decidiu desviar para as rotas marítimas e parar perto de um navio que seria capaz de tirá-lo da água. Ele avistou um navio porta-contêineres de 2.300 toneladas de arqueação bruta chamado Alarigo.
Ian Watson primeiro planejou ejetar à vista de Alarigo, mas então percebeu uma superfície de pouso plana fornecida pela carga do navio. Acontece que o cargueiro transportava uma placa de base para o Telescópio Jacobus Kapteyan que estava sendo construído nas Ilhas Canárias.
Com apenas um minuto de combustível restante, ele enfrentou o dilema de ejetar e afundar ou tentar pousar no navio de carga. Depois de fazer um sobrevoo para chamar a atenção do navio e usar sinais manuais de que precisava para pousar, ele conseguiu pousar seu Sea Harrier no navio. Ele pousou nos contêineres do navio, danificando uma van de entrega (que estava sendo enviada para uma florista nas Ilhas Canárias). O navio recusou-se a desviar e continuou o seu itinerário para as Ilhas Canárias com o seu convidado indesejado a bordo.
O Alraigo chegou a Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, quatro dias depois. Embora a aeronave tenha sido danificada, ela pôde ser recuperada e devolvida ao serviço da Marinha Real.
De acordo com a Smithsonian Magazine, a tripulação e os proprietários do navio receberam uma compensação de £ 570.000 pelo hóspede inesperado em direitos de salvamento. Este valor foi dividido com £ 340.000 destinados à tripulação do Alraigo e os restantes £ 230.000 destinados aos proprietários do navio. De acordo com o The Telegraph, o Sea Harrier valia £ 7 milhões. O Sea Harrier retornou ao Reino Unido no MV British Tay.
O Epílogo
Investigações subsequentes descobriram que Ian Waston havia completado apenas 75% de seu treinamento e foi repreendido por pilotagem abaixo do padrão. Ele foi então transferido para um cargo administrativo, mas voltou a voar até renunciar ao cargo 13 anos depois, em 1996, após acumular 2.000 horas voando em Harriers e 900 horas voando em F/A-18.
O Sea Harrier ZA 176 foi posteriormente atualizado para a variante FA2 antes de se aposentar em 2003. Sea Harrier ZA 176 está agora em exibição no Newark Air Museum em Nottinghamshire, Inglaterra. O Newark Air Museum recebeu o Harrier em 21 de julho de 2004 e depois reconstruiu e restaurou a aeronave. O museu está aberto ao público; os visitantes podem ver sua impressionante lista de aeronaves em seu site.
Harrier Aeroespacial Britânico
O caça a jato British Aerospace Sea Harrier (um membro da família de jatos de salto Harrier) realizou decolagem curta e pouso vertical e decolagem e pouso vertical (V/STOL). Os Sea Harriers entraram em serviço pela primeira vez na Marinha Real em 1980 (bem a tempo para a Guerra das Malvinas em 1982). Os Sea Harriers foram projetados como caças, aeronaves de reconhecimento e ataque e tinham como objetivo fornecer defesa aérea para grupos-tarefa da Marinha Real.
Harriers do Mar:
Função: V/STOL caça de ataque
Número construído: 98
Operadores: Marinha Real e Marinha Indiana
Aposentado: 2006 (Marinha Real)
Harrier Aeroespacial Britânico F/A2 'ZA176 (Foto: Alan Wilson/Flickr)
De acordo com uma história arquivada do Sea Harrier específico por cena aérea, o Sea Harrier do Incidente de Alraigo voou pela primeira vez em novembro de 1981. Ele participou das operações da Guerra das Malvinas sobre as Ilhas Malvinas a bordo do porta-aviões da Marinha Real, HMS Hermes.
Mais tarde, participou na participação britânica na 'Operação Aprimoramento Decisivo' durante o Conflito da Bósnia na ex-Jugoslávia. Hoje, a família de jatos de salto Harrier está quase toda aposentada, mas ainda serve em algumas forças armadas ao redor do mundo.
Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.
Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.
"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.
Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.
A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.
Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.
O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro
Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.
"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".
O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.
Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.
Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.
As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.
Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.
Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.
Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.
Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.
Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.
Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.
Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.
A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.
Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.
Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.
Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.
E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.
Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.
Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.
Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.
Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.
O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.
Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.
O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway
Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.
Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .
O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.
Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.
Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.
Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.
Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia.
O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis
A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.
A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.
O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007
“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.
Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F.
O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005
A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.
O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.
O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas.
O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.
O dano à cabine do voo 583
Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos.
Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.
Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch.
Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"
O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.
A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.
A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.
O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.
O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait.
Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.
O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril.
Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.
Sequestro inicial e voo para o Irã
Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait.
Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados.
Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível.
O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã
Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.
Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores.
No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.
Chipre, Argélia e mortes de reféns
O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.
O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre
Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.
No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.
Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores
Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados.
Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.
O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel.
A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.
Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios."
Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos.
Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril.
As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente".
Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.
Libertação de reféns finais e rescaldo
O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.
Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas.
Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.
Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.
“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"
Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou
Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.
O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos.
O estudante Jeffrey Lyne Cox
Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".
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