Conheça invenções da NASA que você tem em casa

Pode ser que você nem note, mas há 65 anos invenções da NASA fazem parte da sua vida diária.

Quem nunca falou ou viu a frase "Agora a NASA vem...", para mostrar sua indignação com algo. Acredite, a NASA já está presente na sua vida sem você nem ter que se preocupar com um cientista de roupa especial entrando na sua casa.

Mais de 550 milhões de telespectadores assistiram à primeira transmissão ao vivo via satélite quando o astronauta Neil Armstrong proferiu seu célebre dizer: “Um pequeno passo para o homem, um grande salto para a humanidade”.

Além de imortalizar a frase, Armstrong levou para o mundo o nome da NASA, a agência espacial norte-americana. O curioso é que, apesar do uso indiscriminado da expressão “agência espacial”, a tradução é imprecisa.

A NASA, acrônimo para National Aeronautics and Space Administration (Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço, na tradução literal), é uma das principais agências federais dos Estados Unidos, tendo como principal atividade a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aeroespaciais.

Ou seja, a agência vai muito além de estudar apenas o cosmos ou tecnologias que levem a humanidade ao espaço.

Há mais de 100 anos

A história da agência remonta ao início da aviação. Com o avanço da nova ciência, o governo norte-americano criou, em 1915, um comitê focado exclusivamente para o segmento. O NACA, ou National Advisory Committee for Aeronautics (Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica), em pouco tempo, tornou-se uma referência mundial em pesquisas aeronáuticas.

Menos de quinze anos após sua criação, contava com quatro laboratórios e 500 cientistas altamente especializados. Com a Segunda Guerra, passou a ser uma provedora de soluções para o esforço de guerra e suas pesquisas em aerofólios ganharam notoriedade, que se mantém até os dias de hoje. Foi ainda co-responsável pelo desenvolvimento do X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som.

S de Sputnik

Com a União Soviética avançando a passadas largas na pesquisa aeroespacial, os norte-americanos assistiram chocados ao lançamento do Sputnik, em 1957. Uma reunião emergencial na Casa Branca definiu que os Estados Unidos deveriam dedicar máximo esforço para manter sua liderança na tecnologia aeronáutica e, naquele momento, no recém-criado setor espacial.

A solução foi bastante óbvia: a NACA deixaria de ser apenas um comitê para aeronáutica, tornando-se uma agência de pesquisas aeroespaciais. O presidente Dwight D. Eisenhower sancionou a criação da NASA em julho de 1958, com a agência entrando em serviço em 1 de outubro do mesmo ano.

A criação da NASA não se restringiu a substituir o “C” pelo “S” da NACA. Além de herdar três laboratórios, mais de 8.000 funcionários e ganhar imediatamente um orçamento de US$ 100 milhões (equivalente a US$ 873 milhões em 2018), a nova agência superou fronteiras nas pesquisas espaciais.

Entre 1969 e 2018, a NASA registrou no US Patent and Trademark Office nada menos que 6.305 patentes. O número pode parecer pequeno, já que gigantes como a Google registraram, em vinte anos, mais de 60.000 patentes. A diferença é que a muitas dessas tecnologias que o Google criou, acredite, foi baseada em soluções e patentes da NASA.

Na prática, os trabalhos feitos pelos pesquisadores da NASA estão mais próximos do nosso cotidiano do que se pode imaginar.

Da NASA para sua vida

Travesseiro – Com espuma de memória

Acredite, a tecnologia do travesseiro da NASA é realmente da NASA. A espuma da memória foi criada por pesquisadores financiados pela NASA, que procuravam maneiras de manter o corpo dos pilotos de teste amortecidos durante os voos com vibrações bastante intensas. Atualmente, a espuma de memória é utilizada em travesseiros, colchões, sofás, assentos de carros e aviões, calçados, entre outros.

Selfies – Imagens digitais

As imagens feitas por seu smartphone, das câmeras fotográficas digitais, mesmo as filmagens do cinema, utilizam como base um sensor digital criado pela NASA no início dos anos 1990. Para atender às necessidades cada vez maiores de imagens espaciais, como a da Terra vista do espaço, a agência criou um sensor que emprega um semicondutor complementar de óxido de metal (CMOS). A vantagem foi criar um dispositivo muito pequeno, que requer pouca energia e é altamente eficiente. A tecnologia CMOS domina a indústria de imagem digital, permitindo que se desenvolvam câmeras de celular e vídeo de alta definição. Além de ser responsável por bilhões de selfies todos os anos.

Carros – Computador de bordo

Se o computador de bordo informa que os sistemas estão todos “okay” ao ligar o carro, agradeça aos engenheiros da NASA. Embora a indústria automobilística tenha aperfeiçoado o processo, ela não passa de uma licença sobre uma tecnologia by NASA. Atualmente, a equipe do Glenn Research Center da NASA desenvolve funções de aprendizagem simples e elementos adaptáveis ​​que podem ser colocados em pequenos sistemas de hardware, incluindo instrumentos para espaço, dispositivos médicos implantáveis ​​e observadores estocásticos.

Maracanã – Cobertura com mesmo material de trajes espaciais

O icônico aeroporto de Denver se destaca por sua cobertura branca, assim como os grandes estádios de futebol utilizam enormes coberturas flexíveis. O material foi originalmente desenvolvido para trajes espaciais pela BirdAir a pedido da NASA e são feitos de um composto de fibra de vidro e Teflon, exatamente o mesmo material que protegeu os astronautas da Apollo enquanto eles caminhavam na Lua. E você ironizou a cobertura bilionária do Maracanã falando que era da NASA? Pois é, acertou.

Tempo bom – Previsão meteorológica

A previsão meteorológica é cada dia mais precisa. Em alguns locais é possível afirmar com quase certeza o horário exato que começará a chover, nevar ou ventar. Além desses dados, em muitos casos, serem obtidos por satélites da NASA, a maior parte dos algoritmos empregados nas complexas análises do clima foi criada pela agência ao longo das últimas décadas.

Na nuvem – Armazenamento de dados

Há uma década, a NASA iniciou o projeto para organizar seus sites, seja de conteúdo para internet ou de sua rede interna. O objetivo era padronizar métodos e ferramentas para seus desenvolvedores web. A solução levou à criação da tecnologia de computação em nuvem. Quase instantaneamente o padrão criou uma nova indústria no mundo, que possibilitou o desenvolvimento de sistemas de armazenamento em nuvem, aplicativos baseado na rede, até mesmo o Netflix e o AmazonPrime se beneficiam dessa tecnologia.

Aparelho fixo – Braces ortodônticos transparentes

No início dos anos 1980, a NASA trabalhava em um programa de pesquisa avançado para aplicação cerâmica. O estudo, conduzido em parceria com a Ceradayne, buscava uma solução para a criação de um material que pudesse ser empregado em radomes de radares infravermelhos. O objetivo era encontrar uma forma de proteger as antenas com uma cúpula o mais transparente possível, para permitir que o máximo de energia pudesse transplantar o radome sem perda. Materiais espessos ou opacos eram bastante problemáticos. O estudo levou à criação de um material chamado polycrystalline alumina (TPA). Pouco tempo depois a 3M contratou a Ceradayne para buscar um material resistente e ao mesmo tempo transparente para que pudesse ser utilizado na indústria odontológica. O resultado? O TPA se tornou a base para os braces invisíveis utilizados em aparelhos ortodônticos. Foi o alivio para muitas crianças.

Isolante térmico – TEEK é leve, moldável e resistente ao fogo

O engenheiro Erik Weiser trabalhava na seção de materiais e processos avançados no Langley Research Center, em uma pesquisa para desenvolvimento de uma substância que permitisse produzir compósito para uso em aeronaves supersônicas. Como inúmeras invenções do mundo, algumas coisas saem diferente do esperado. Uma das substâncias resultantes se mostrou uma excelente espuma de isolamento térmico, que deu à equipe de Weiser o prêmio NASA’s 2007 Commercial Invention of the Year. O material batizado de TEEK se mostrou leve, altamente moldável e resistente ao fogo, suportando temperaturas acima de 315°C (600°F) e criogênicas.

Terremoto – Edifícios e pontes com sistema de amortecimento

Edifícios e pontes em países e regiões com elevada incidência de terremotos, ou mesmo construções que necessitam de amortecimento contra vibrações, utilizam uma solução desenvolvida para o lançamento de naves espaciais. Os amortecedores absorventes de choque foram originalmente criados para proteger naves espaciais e equipamentos das plataformas durante as condições extremas dos lançamentos. A vibração intensa gerada pelos motores poderia literalmente colapsar a estrutura ao redor. Amortecedores especiais absorviam o choque e mantinham a estrutura praticamente inerte, mesmo com o chão tremendo como em um terremoto.

Ômega 3 – Favorece o desenvolvimento infantil

As missões para Marte nem começaram, mas a NASA trabalha há vários anos no projeto, criando condições mínimas para permitir a exploração do planeta vermelho. Enquanto pesquisadores desenvolviam suporte de vida para as missões marcianas descobriram uma fonte natural de um ácido graxo (ômega-3), o leite materno. As pesquisas mostraram que o ômega-3 desempenha um papel fundamental no desenvolvimento infantil. Desde então, o ingrediente foi adicionado a praticamente todas as fórmulas de leite e suplemento infantil disponível no mercado.

GPS, Rnav e Waze – A revolução da navegação por satélite

Possivelmente o leitor já voou usando como referência dados de GPS, pousou por meio de um procedimento RNAV, entrou no carro e procurou no Waze o melhor caminho para chegar em casa. A constelação de satélites GPS foi criada pela Força Aérea dos Estados Unidos, mas, desde a década de 1990, também é utilizada para fins civis. Contudo, os militares liberaram o uso da rede GPS sem fornecer acesso aos dados corrigidos de localização, que podem apresentar um erro de até 15 metros. A incerteza das posições dos satélites e a interferência da atmosfera da Terra causam uma distorçam no sinal. Os pesquisadores do Jet Propulsion Laboratory (JPL), da NASA, instalado na CalTech, desenvolveram um software civil capaz de corrigir esses erros. Além disso, a NASA monitora a integridade dos dados globais de GPS em tempo real para os militares norte-americanos.

Caminhões – Projeto aerodinâmico

Quase todos os caminhões que rodam pelo mundo tiveram seu desenho aerodinâmico criado baseado em estudos da NASA. A pesquisa da agência no projeto aerodinâmico de veículos pesados levou às curvas e aos contornos que ajudam os caminhões modernos a atravessar o ar com menor arrasto. Anualmente, um caminhão médio gasta aproximadamente 25.000 litros a menos de óleo diesel graças a sua aerodinâmica.

Água pura – Sistema de filtragem para áreas remotas

Missões espaciais tripuladas enfrentam uma série de desafios, o maior deles: onde obter água? Para isso, a NASA desenvolveu uma série de filtros para reciclar a água na Estação Espacial Internacional (ISS) e mesmo em missões para Marte. Um filtro de nanofibra projetado para purificar a água no espaço tem sido fundamental para purificar a água em regiões remotas, especialmente em aldeias isoladas na África. Além disso, aquelas garrafas de água usadas por aventureiros em trilhas utilizam esse mesmo filtro.

Coração e boca – Bomba cardíaca e válvula de retenção microbiana

A ISS ainda trouxe outra inovação para a Terra, a válvula de retenção microbiana que evita a contaminação nos consultórios odontológicos. A experiência da NASA em simulações de fluxo de fluídos através dos motores de foguetes levou ao desenvolvimento de poderosos e eficientes sistemas de controle de combustível e refrigeração para naves espaciais. Porém, seu uso mais corriqueiro e nobre ocorre em hospitais, onde milhares de pessoas dependentes de um transplante de coração foram mantidas vivas graças a uma bomba cardíaca de assistência ventricular, que mantém o sangue circulando por todo o corpo baseado exatamente no sistema espacial.

Montanha-russa – Software para análise de dados estruturais

Na década de 1960, a NASA se tornou pioneira ao empregar computação na análise de dados estruturais. Anteriormente todos os cálculos eram manuais, sujeitos a erros e a uma eternidade de tempo para serem concluídos enquanto os soviéticos continuavam enviando foguetes e astronautas para o espaço. Com isso surgiu o Astran, um software de análise estrutural bastante popular até hoje, empregado em uma infinidade de aplicações, de reatores nucleares, a carros, bicicletas e especialmente na construção de montanhas-russas.

Esteira sem gravidade – Para pacientes com dificuldade de locomoção

A empresa de dispositivos médicos Alter-G licenciou uma tecnologia da NASA, em 2005, criando uma esteira “antigravidade” utilizada por pacientes que passaram por graves lesões, cirurgias na coluna ou pernas, ou mesmo quem sofre com tensões nas articulações, como artrite ou obesidade, e atletas profissionais. A esteira foi criada pela equipe da NASA para evitar que os astronautas na estação espacial tivessem perda óssea e muscular no ambiente de gravidade zero. Para aplicar o conceito no treinamento na Terra, a agência desenvolveu uma tecnologia para imitar a gravidade usando a pressão diferencial do ar. O princípio é inverso ao existente no espaço, onde seria desejável simular o peso adicional da gravidade, mas na Terra o processo é inverso, usado para aliviar a carga nas pernas de um usuário.

Alimentos – Processamento e acondicionamento seguros

No início do programa espacial tripulado, uma das preocupações da NASA era com relação à segurança alimentar dos astronautas no espaço. Procurando garantir a segurança absoluta dos alimentos pré-embalados para voos espaciais, a NASA em parceria com a Pillsbury Company criou um eficiente controle de qualidade, conhecido como Hazard Analysis and Critical Control Points (HACCP), que é uma análise de perigos no processamento e acondicionamento de alimento. O método HACCP se tornou um padrão da indústria alimentícia desde então.

Óculos – Lentes com filtro UV e sem arranhões

Os óculos que utilizamos hoje empregam algumas das primeiras pesquisas sobre revestimentos resistentes a arranhões para lentes feitas pelo Ames Research Center. Nos anos 1960, a NASA buscava revestimentos para viseiras dos capacetes e membranas plásticas usadas em sistemas de purificação de água. Duas décadas depois, a agência desenvolveu lentes com filtro UV que melhoraram a segurança em dias ensolarados e ainda aperfeiçoavam as cores absorvida pelos olhos. Hoje quase todos os óculos de sol, de esqui e máscaras de segurança para soldadores utilizam essa tecnologia.

Maiô olímpico – Reduz o arrasto quando nadador corta a água

Muitos medalhistas olímpicos devem parte de suas conquistas aos esforços feitos por engenheiros da NASA no túnel de vento do Langley Research Center. Os resultados obtidos tiveram um papel fundamental no desenvolvimento do traje LZR Racer da Speedo, que utilizou novos materiais e costuras para reduzir o arrasto quando um nadador corta a água. O maiô fez estreia olímpica em 2008, em Pequim, mas sua performance era tão superior que o maiô de corpo inteiro foi proibido pelas entidades esportivas.

Aviação – Dos winglets aos motores

Além disso, a NASA foi responsável por centenas de tecnologias utilizadas na aviação. São inúmeros soluções que advém das pesquisas da agência espacial. Entre elas estão os winglets, utilizados para aumentar a eficiência dos aviões, alguns dos materiais compostos, que garantem a produção de peças mais leves, flexíveis e resistentes, além de perfis de aerofólios, motores, sistema antigelo e diversas outras tecnologias.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: NASA/Divulgação

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

30 anos da terrível queda de avião causada por uma criança

Um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial completa 30 anos em 2024. Conheça a história do Airbus que foi derrubado pelo filho de um piloto.

A madrugada do dia 23 de março de 1994 ficou marcada por um dos mais horríveis e bizarros acidentes da história da aviação comercial. O motivo? A queda de um avião que matou todas as 75 pessoas a bordo foi causada por uma criança.

O incidente, que em 2024 completa 30 anos, ocorreu durante o voo 593 do Airbus 310-300, um dos mais modernos da época. O avião, recém-incorporado à companhia russa Aeroflot, estava programado para sair de Moscou e pousar em Hong Kong, na China, mas nunca chegou ao seu destino.

Segundo os principais jornais da época, a aeronave caiu em uma região da Sibéria, quando ainda restavam pouco mais de 6 horas de voo, por conta de uma atitude impensada do piloto Iaroslav Kudrinski, que viajava acompanhado de seus dois filhos pequenos.

A forma como Kudrinski interagiu com Yana, de 12 anos, e Eldar, de 16, acabou de forma trágica e, a princípio, gerou dúvidas sobre a possibilidade de o avião ter apresentado falhas mecânicas. Posteriormente, isso foi desmentido pelas investigações e pelo conteúdo encontrado na caixa preta.

Como a criança derrubou o avião?

A tragédia começou a se desenhar quando o piloto resolveu apresentar a cabine de comando do avião para seus dois filhos e, com a aeronave no automático, colocou a pequena Yana sentada em sua poltrona e a fez segurar o manche do avião.

Após acionar um comando para o avião fazer uma leve curva à esquerda e passar à filha a impressão que era ela quem comandava o Airbuss 310-300, Kudrinski recolocou o avião no prumo e fez a troca de piloto, ou melhor, de filho no comando. E esse foi seu maior erro.

Eldar, de 16 anos, deveria executar o mesmo movimento da irmã, mas acabou puxando o manche com muita força e, sem querer, tirou o avião do piloto automático, fato que fez com que a aeronave começasse a inclinar demais o nariz.

Os diálogos recuperados da caixa preta mostram que o desespero tomou conta do piloto e do copiloto ao perceberem o erro, mas o avião acabou perdendo a sustentação necessária, colidiu com montanhas próximas à cidade de Mejdurechensk e caiu, matando todos a bordo.

Divisor de águas

O acidente causado pelo filho do piloto acabou alterando drasticamente as regras para visitas nas cabines, algo que ficou ainda mais rígido após os atentados de 11 de setembro de 2001.

Além disso, para que tragédias como as ocorridas há 30 anos não se repetissem, a indústria aeronáutica investiu em tecnologias para evitar o desligamento acidental do piloto automático.

Via Canaltech

13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre

Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.

Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images)

Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis ​​porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.

1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines

(Foto: Jason Redmond/Getty Images)

Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.

O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.

No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .

Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA

2. Portland | Voo 173 da United Airlines

Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.

Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.

“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”

3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada

Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.

4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines

Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.

Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.

O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.

5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines

O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.

6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines

Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.

O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.

Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.

7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways

Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?

A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.

8. Miami | Voo ValuJet 592

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.

O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.

9. Long Island | Voo 800 da TWA

Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.

Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.

Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.

10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair

Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.

Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis ​​fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

11. Rio para Paris | Voo Air France 447

Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.

De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.

Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.

Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.

As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.

12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370

Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .

A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .

Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.

Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.

13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302

Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.

Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.

Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.

Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.

Com informações de popularmechanics.com

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)