Boeing 787 x Airbus A350: qual é o melhor avião?

Os emblemáticos widebodies  têm tido muito sucesso com os clientes.

Boeing 787 da Turkish Airlines e Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Bill Abbott via Flickr)

Este século foi dominado por dois widebodies emblemáticos, o Boeing 787 e o Airbus A350. Construídas com novos componentes, equipadas com os motores mais eficientes e com autonomia excepcional, representam o que há de melhor em inovação de ambas as fabricantes. Então, qual avião é o melhor?

Ao compararmos os dois jatos, é notável que eles não foram construídos como rivais diretos. O 787 procurou redefinir as viagens ponto a ponto de longa distância, oferecendo uma aeronave de médio alcance e longo alcance, enquanto o A350 está posicionado como uma aeronave de maior capacidade, destinada a desafiar os widebodies bimotores existentes. No entanto, a dupla já é rival há algum tempo, então vamos nos aprofundar.

Como vamos comparar os aviões?

Classificaremos os dois aviões em vários fatores-chave diferentes, como capacidade, alcance, consumo de combustível, custo e assim por diante. Pensaremos a partir da mentalidade de uma companhia aérea, onde os negócios e o lucro são fundamentais. Embora um dos aviões possa ter um recurso interessante, a menos que faça uma melhoria financeira, ele será ignorado. Isso inclui itens como iluminação ambiente, que é fantástica para os passageiros, mas não afeta realmente os resultados (tanto o 787 quanto o A350 têm ótima iluminação ambiente a bordo).

Também estaremos comparando as versões mais recentes, o 787-10 vs A350-1000. O 787-8 menor é mais competitivo com o A330neo e não seria adequado contra o A350. Alguns podem sugerir que é melhor comparar o Boeing 777X e o Airbus A350-1000 , pois é uma correspondência mais precisa, mas como o 777X ainda não entrou em serviço, não seria um teste justo.

Boeing 787-10 Dreamliner, N13013, da United Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Airbus A350-1000 x Boeing 787-10

Vamos compará-los frente a frente com os números brutos:

Vamos detalhar cada item:

Assentos: Em uma configuração de duas classes, o Airbus A350 pode transportar mais passageiros do que o Boeing. Isso se deve à sua fuselagem mais larga e longa. No entanto, o layout fica a critério da companhia aérea, portanto, essas lacunas de tamanho podem ser redundantes, dependendo da operadora.

Capacidade de combustível: O Airbus possui tanques de combustível maiores que o Boeing, devido ao seu maior alcance.

Capacidade de carga: Apesar do Airbus ser maior que o Boeing, ambos têm aproximadamente a mesma capacidade de carga.

Alcance: O A350-1000 tem um alcance maior que o Boeing 787-10. De fato, a faixa de -10 sacrifícios para capacidade, uma grande desvantagem para a aeronave. O A350 claramente se destaca aqui e ainda nem atingiu seu potencial de alcance máximo!

Comprimento de decolagem da pista: Acontece que o avião maior pode fornecer mais impulso de decolagem e, assim, decolar de uma pista mais curta.

E o preço?

Apenas lendo acima, você perceberia que o Airbus A350 supera o 787 em número de passageiros, alcance e capacidade de combustível, o que faz sentido, pois é uma aeronave maior. No entanto, esta é uma última área que não comparamos

• Boeing 787-10: US$ 338,4 milhões
• Airbus A350-1000: US$ 355,7 milhões

Como você pode ver, o Boeing 787 é mais barato. Se você é uma companhia aérea que não está voando mais do que a distância máxima do 787, entre destinos menores que não têm demanda de passageiros para suportar um avião maior (como um Boeing 777), então tudo o que resta é se preocupar com o preço .

É notável que as companhias aéreas nunca pagam os preços de tabela acima mencionados para aeronaves. Em vez disso, eles obtêm grandes descontos dependendo do tamanho do pedido. Além disso, as companhias aéreas também precisam avaliar os prazos de entrega. Tanto o A350 quanto o 787 estão em pedidos atrasados, o que significa que os negócios podem depender das datas de entrega.

O aspecto final a pesar é a comunalidade da frota. O A350 compartilha um cockpit comum e classificação de tipo com o A330, portanto, para qualquer companhia aérea que já opera o widebody menor, o 350 é um ajuste natural.

Airbus A350-1000 da Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Qual tem sido mais popular?

Os números de vendas são o indicador mais forte do sucesso de um tipo no mercado. Ao olhar para os números, o 787-10 não foi a variante Dreamliner de maior sucesso, vendendo 182 unidades. Enquanto isso, o A350-1000 também obteve sucesso limitado, com apenas 140 unidades encomendadas pelas companhias aéreas.

No entanto, os programas Dreamliner e A350 tiveram muito mais sucesso em todas as variantes, vendendo impressionantes 1.600 787s no trio (787-8, -9 e -10) e 925 A350s (A350-900, -1000 e cargueiros combinados). É claro que as variantes de maior capacidade não são as mais bem-sucedidas, mas fazem parte de um ecossistema maior.

Boeing 787 da ANA (Foto: Boeing)

Obviamente, o programa A350 é mais novo no mercado do que o 787, que agora chega a duas décadas desde que foi anunciado. Portanto, o jato da Boeing tem mais tempo para conquistar clientes à medida que eles aposentam seus widebodies antigos e procuram novos. No entanto, não há dúvida de que a capacidade e a versatilidade do 787 o tornaram um dos pilares das frotas globais, e é provável que continue sendo o principal em termos de pedidos por um tempo.

Conclusão

Então, quem é o verdadeiro vencedor? Depende do que você precisa e de quanto está disposto a gastar. Se você deseja uma aeronave de longo alcance com o máximo de passageiros, o A350-1000 é perfeito para você. Mas se você tiver uma rota mais curta em sete horas, o Boeing 787-10 lhe dará mais economia.

Olhando para as maiores operadoras, a Qatar Airways voa com seu A350-1000 nas rotas de longa distância de maior demanda para maximizar os lucros. Enquanto isso, a United Airlines usa seus 787-10 de diversas maneiras, incluindo rotações domésticas diárias e alguns trechos de longa distância para a Europa também.

Com informações do Simple Flying

Voando no 'McDonalds Plane'

McDonnell Douglas MD-83 Crossair, prefixo HB-IUH, com as cores do Mcdonald’s (Foto: Ken Fielding)

— Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Há 28 anos, aconteceu, não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's.

Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.

“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.

O McPlane

O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.

A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.

Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. O McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.

Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r

— Thenewarea51 (@thenewarea51) September 24, 2021

Mas por que não havia batatas fritas?

Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!

Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”

A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Veja quais aeronaves a GOL renegocia e pode devolver aos seus donos

Em meio à Recuperação Judicial, a GOL Linhas Aéreas está renegociando o aluguel e a possível devolução de alguns aviões para seus donos.

A empresa brasileira tem a maioria da sua frota em leasing, que é um acordo de aluguel com um banco ou instituição financeira especializada, que compra o avião junto ao fabricante a pedido da GOL, que por sua vez paga um aluguel mensal fixo em contratos que duram em média 10 anos.

Uma dessas empresas que alugam aviões à GOL é a AerCap, que é a maior dona de aviões no mundo, com mais de 1.500 aeronaves. Com a GOL, algumas dezenas de aeronaves, Boeing 737-700, −800 e MAX 8 estão em contrato.

A GOL informou às autoridades americanas que fazem parte da Recuperação Judicial, que chegou a um acordo com a Aercap para renegociar o pagamento do leasing não atrasado, e devolver algumas aeronaves que também estão com o débito em dia.

O documento o qual o Aeroin teve acesso mostra uma lista (abaixo) de aeronaves que fazem parte deste acordo de renegociação. Algumas delas serão devolvidas e outras terão seus termos de leasing alterados, mas não é possível saber até agora em qual situação cada aeronave se encaixa.

Os Boeings 737-700 de matrículas:

• PR-GEQ
• PR-VBQ
• PR-GOR
• PR-GOQ
• PR-GEH
• PR-GEI

Os Boeings 737-800 de passageiros de registros:

• PR-GGN
• PR-GUB
• PR-GUA
• PR-GUX
• PR-GZW

Os 737-800 que eram de passageiros e foram convertidos para carga (BCF):

• PS-GFB
• PS-GFF
• PS-GFD
• PS-GFC
• PS-GFE

Além dos novos Boeing 737 MAX 8 de matrículas:

• PS-GPF
• PS-GRB
• PS-GPD
• PS-GPE
• PS-GPG
• PS-GPO
• PS-GPP
• PS-GPR

O processo de renegociação é uma das partes mais importantes numa Recuperação Judicial de uma companhia aérea, já que o custo do leasing (que num 737 começa em média em $300 mil dólares mensais) tem fatia significante na folha de custos da empresa.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines

Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

O DC-3 foi uma aeronave integral nos primeiros dias de crescimento da American
como transportadora de passageiros (Foto: Getty Images)

Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

O DC-7 ajudou a American a ganhar uma vantagem inicial nas rotas transcontinentais
(Foto: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.

A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

A tripulação de voo de 1986 era composta por 7 mulheres (@wecomefromaway)

Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Quatro Airbus A380 alinhados para serem sucateados, alta demanda por peças superjumbo

A empresa de logística de aviação VAS Aero Services e o arrendador Dr. Peters Group assinaram um contrato para a desmontagem de aeronaves e redistribuição de ativos de quatro aeronaves Airbus A380.

Não é a primeira vez que as duas empresas trabalham juntas para desmantelar aeronaves Airbus A380 e redistribuir material útil usado (USM).

A VAS e o Dr. Peters Group fizeram parceria no primeiro desmantelamento de um A380 a ser designado para desmontagem. Após o primeiro, mais três A380 foram consignados a partir de 2020 por meio de contrato entre as duas empresas.

“Nossa história de recorrer à VAS Aero Services para gerenciar a desmontagem de aeronaves sofisticadas como o A380 tornou esta uma decisão fácil para nós. Suas capacidades exclusivas de desmantelamento e sua rede mundial de vendas de pós-venda oferecem um valor incomparável para organizações que buscam retirar aeronaves de serviço”, disse Christian Mailly, Diretor Geral e Chefe de Aviação do Dr. Peters Group , em 3 de abril de 2024.

Mailly acrescentou: “Com o ressurgimento da dependência do A380 aumentando a necessidade de peças USM de qualidade, o momento é certo para aposentar aeronaves A380 em fim de vida e monetizar o valor residual de suas peças utilizáveis”.

A VAS irá gerir a desmontagem de três das aeronaves através da sua parceria com a Tarmac Aerosave, com sede em Tarbes, França, com peças disponibilizadas na região da Europa, Médio Oriente e África (EMEA).

O quarto A380 será desmantelado nas instalações de armazenamento de aeronaves da Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália, fornecendo peças aos clientes VAS nas regiões da Austrália, Oceania e Sudeste Asiático.

“Tendo desmontado a primeira aeronave A380 para o Grupo Dr. Peters e gerenciado a redistribuição de suas peças USM, a VAS desfrutou de uma parceria de remessa de longa data com o Dr. Sua confiança em nossa capacidade de maximizar o valor de seus ativos de aeronaves em fim de serviço é verdadeiramente apreciada”, disse Tommy Hughes, CEO da VAS.

Via Aerotime Hub

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Via O Globo

Cargueiro da Embraer decola

A Embraer realizou pela primeira vez seu E190F de conversão de passageiro em cargueiro (P2F).

Protótipo E190F da Embraer faz voo inaugural em São José dos Campos (Foto: Embraer)

A aeronave completou um voo de duas horas saindo da unidade da Embraer em São José dos Campos, Brasil, no dia 5 de abril. O voo inicial envolveu o que o OEM brasileiro descreveu como uma avaliação completa do desempenho da aeronave, com um curto programa de testes de voo a ser realizado antes do lançamento. a aeronave está programada para entrar em serviço ainda este ano.

A primeira aeronave pertence à Regional One, empresa de leasing dos Estados Unidos. O primeiro cliente provavelmente será a Astral Aviation do Quênia.

A Embraer acredita que existe um mercado potencial de até 700 aeronaves da classe E-Freighter nos próximos 20 anos – 250 substituições de aeronaves existentes e 450 através do crescimento do mercado. Para matéria-prima, o OEM identificou 380 E190 e 90 E195 em todo o mundo.

A empresa acrescenta que os novos modelos serão mais eficazes na faixa de 600 nm a 1.400 nm. A aeronave já realizou uma série de testes de solo, incluindo testes de pressurização e carregamento de carga.

A Embraer afirma que os E-Jets convertidos em cargueiros terão mais de 50% mais capacidade de volume, três vezes o alcance dos turboélices de carga grande e custos operacionais até 30% mais baixos do que os de fuselagem estreita. Utilizando a capacidade sob o piso e no convés principal, a carga útil máxima do E190F é de 13.500 kg e de 14.300 kg para o E195F.

Via Aviation Week

Hoje na História: 9 de abril de 1967 - O primeiro voo do Boeing 737

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Top 5: os maiores helicópteros militares do mundo

Uma visão geral de alguns dos helicópteros mais impressionantes ainda produzidos hoje.

(Foto: dogi/Shutterstock)

Embora os helicópteros não sejam particularmente comuns na aviação comercial, sendo utilizados principalmente para transportar pessoas e mercadorias de/para comunidades remotas, tornaram-se uma parte essencial das frotas militares globais. Ao utilizar helicópteros, os exércitos podem realizar ataques aéreos, assaltos aéreos, evacuações médicas e outras missões, o que seria difícil de realizar sem as capacidades de aterragem curta dos helicópteros.

No entanto, a lista a seguir explora os maiores helicópteros militares atualmente em produção ativa, classificados de acordo com seu peso máximo de decolagem (MTOW). Como tal, alguns helicópteros ainda em uso já não são construídos pelos fabricantes e não aparecerão na lista apesar de serem capazes de transportar cargas maiores.

Os cinco helicópteros mais rápidos do mundo são todos militares.

5. Mi-38

Um helicóptero Mi-38 da Russian Helicopters (Foto: Russian Helicopters)

• Data de entrada em serviço: dezembro de 2019
• Produzido desde 2003
• Peso máximo de decolagem: 34.392 libras (15.600 kg)

Produto da Russian Helicopters, o Mi-38 é um dos mais recentes produtos da indústria aeroespacial russa, que foi fortemente sancionada devido à invasão da Ucrânia pelo país. No entanto, o helicóptero está em desenvolvimento desde o início dos anos 2000, mais de uma década antes de a Rússia iniciar a sua guerra por procuração contra a Ucrânia na parte oriental deste último país.

De acordo com a Russian Helicopters, o Mi-38 é uma aeronave multifuncional que pode transportar carga e passageiros, incluindo VIPs, e ser usada como helicóptero de busca e salvamento. O helicóptero de médio porte foi desenvolvido combinando as melhores práticas de operações com helicópteros do tipo Mi, conforme consta no folheto do Mi-38.

“Aviônicos modernos, equipamentos de comunicação de rádio, sistema de combustível resistente a colisões e elementos estruturais de absorção de energia garantem uma operação segura 24 horas por dia, em qualquer clima, em uma ampla faixa de temperaturas ambientes: de -50 a +50°C.

4. Boeing CH-47 Chinook Block II

Helicóptero de transporte Boeing CH-47F Chinook do Exército dos EUA
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: 2020 (Block II)
• Produzido desde julho de 2023 (transição do Block I para Block II)
• Peso máximo de decolagem: 54.000 libras (24.493 kg)

Embora os primeiros Boeing Ch-47 Chinooks tenham começado a voar na década de 1960, o helicóptero é produzido até hoje. De acordo com anúncio do fabricante em julho de 2023, ela iniciou a transição das aeronaves Block I para Block II, completando a transição assim que finalizar os pedidos da primeira em 2027.

Mesmo assim, o anúncio do helicóptero Block II ocorreu em julho de 2017, depois que a fabricante de aviões recebeu um contrato de US$ 276 milhões do Exército dos Estados Unidos. Na época, a Boeing detalhou que um sistema de transmissão aprimorado transferiria maior potência dos motores para as pás do rotor recém-projetadas, projetadas para levantar 1.500 libras (680,3 kg) adicionais por conta própria.

A Boeing entregou o primeiro Chinook Block II de próxima geração ao Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) em setembro de 2020. No total, o SOCOM havia encomendado 24 helicópteros na época, com a entrega marcando uma etapa essencial para o programa.

3. Bell Boeing V-22 Osprey

Uma aeronave de transporte militar tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey da Força Terrestre
de Autodefesa do Japão (Foto: viper-zero/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: junho de 2007
• Produzido desde setembro de 2005 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 60.500 libras (27.442 kg)

Sem dúvida uma maravilha tecnológica, a aeronave Bell Boeing V-22 Osprey teve seu quinhão de problemas, incluindo vários acidentes fatais e um encalhe recente , que resultou na inatividade de toda a frota de aeronaves por vários meses.

No entanto, a aeronave é verdadeiramente única. Afinal, Bell, um dos fabricantes do V-22, observou que era a única aeronave tiltrotor de produção no mundo, combinando a capacidade de elevação vertical de um helicóptero com a velocidade, alcance e manobrabilidade de uma aeronave. O folheto do fabricante também detalhou que o V-22 Osprey tem três pesos máximos de decolagem (MTOW) diferentes: vertical (52.600 lbs (23.859 kg)), curto (57.000 lbs (25.855 kg)) e auto-implantação (60.500 lbs (27.443 kg)).

2. Sikorsky CH-53K King Stallion

Um Sikorsky CH-53K King Stallion pousando em um navio (Foto: Lockheed Martin)

• Data de entrada em serviço: abril de 2022
• Produzido desde agosto de 2023 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 88.000 libras (39.916 kg)

Um dos helicópteros mais recentes, o Sikorsky CH-53K King Stallion, é a mais recente iteração da aeronave CH-53, que a Sikorsky, uma subsidiária da Lockheed Martin, atualizou para o CH-53K. Segundo o fabricante, o helicóptero foi construído de acordo com as especificações solicitadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC), servindo como conector logístico terrestre e marítimo do ramo de serviços.

Quando Sikorsky entregou dois CH-53K King Stallions ao USMC em fevereiro de 2023, o fabricante disse que a Marinha dos EUA (USN) declarou a produção plena do helicóptero em dezembro de 2022. De acordo com o Instituto Naval dos EUA (USNI) , o CH-53K King Stallion entrou em produção plena em agosto de 2023.

No entanto, a Lockheed Martin descreveu o Sikorsky CH-53K King Stallion como o helicóptero mais poderoso do mundo, com a aeronave sendo capaz de transportar um Veículo Tático Leve Conjunto (JLTV) ou mesmo um Veículo Blindado Leve (LAV).

1. Mil Mi-26

Um helicóptero Mil Mi-26 (Foto: Aeroprints.com/Wikimedia Commons)

• Data de entrada em serviço: 1983
• Produzido desde 1980
• Peso máximo de decolagem: 123.459 libras (56.000 kg)

A Russian Helicopters, uma subsidiária da Rostec, que também possui a United Aircraft Corporation (UAC), descreveu o Mi-26T como o melhor helicóptero de produção em linha do mundo em termos de capacidade de carga. E está certo, com o MTOW do Mil Mi-26 sendo de 123.459 lbs (56.000 kg).

O folheto do fabricante sobre o helicóptero dizia que o primeiro Mi-26 produzido em massa voou para os céus em outubro de 1980. O Mi-26 continua em serviço até hoje, incluindo suas duas variantes mais recentes: o Mi-26TS, usado pela China , e o Mi-26T2. Esta última é a mais recente iteração da aeronave, com as mais recentes atualizações de aviônicos, piloto automático digital e novos sistemas de navegação. É importante notar que nenhum Mi-26 foi abatido durante a guerra na Ucrânia, quando a Rússia invadiu o país em fevereiro de 2022.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 4 de abril de 1993 - Primeiro voo do Fokker 70

O Fokker 70 prefixo PH-MKC realizando seu primeiro voo (Foto: fokkerweb.nl)  

Em 4 de abril de 1993, o Fokker 70 (F70) realizou seu primeiro voo. O protótipo PH-MKC partiu de Woensdrecht, no sul da Holanda. A aeronave havia sido convertida do segundo protótipo do Fokker 100 (F100), o irmão maior do F70.

Desenvolvimento

O segundo protótipo do Fokker 100 foi convertido no protótipo do Fokker 70, com a marca
Pelita Air para clientes de lançamento (Foto: Peter Bakema via Wikimedia Commons)

A Fokker iniciou o desenvolvimento do F70 em novembro de 1992. O fabricante de aviões foi abordado por várias companhias aéreas que queriam um jato que atendesse ao mercado entre o turboélice Fokker 50 ou ATR-42/72 e o maior Boeing 737 ou McDonnell Douglas Jatos MD-80. Ele também precisava de um substituto para seu envelhecido Fokker 28, que voou pela primeira vez em 1967.

O fabricante já havia obtido sucesso com o F100 e decidiu encolher sua fuselagem em 4,62 metros. Fokker fez isso removendo dois plugues na frente e atrás da asa. O restante do F70, suas asas, controles de voo e cabine de comando permaneceram os mesmos do Fokker 100.

A fabricante de motores Rolls Royce (RR) forneceu o Tay 620 para o F70. A RR desenvolveu inicialmente o motor de alto desvio para o F100. No entanto, não era suficientemente potente para o jato maior, que utilizaria o Tay 650.

Operações

A Jetair Caribbean tem uma frota de dois Fokker 70s (Foto: Adrian Nowakowski/Airways)

O F70 também tinha um sistema de freio a ar de cauda, semelhante ao encontrado no British Aerospace (BAe) 146/Avro Regional Jet (RJ). O freio a ar, quando acionado, viu o cone de cauda dividido ao meio para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade. Esse recurso permitiu que o F70 aderisse ao glide slope de 5,5% necessário para pousar no London City Airport (LCY).

Em outubro de 2017, a KLM (KL) aposentou seu último F70, encerrando o relacionamento de
97 anos da companhia aérea com a fabricante de aviões holandesa (Foto: Alberto Cucini/Airway)

Apenas 47 fuselagens foram construídas quando a produção terminou quando a Fokker foi declarada falida. O último exemplar foi entregue à Vietnam Airlines (VN) em abril de 1997.

Por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Conheça os helicópteros mais luxuosos (e caros) do mundo

Um dos modelos de helicóptero mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos.

Sikorsky S-92 (Imagem: Divulgação)

Quando falamos de aeronaves de luxo normalmente pensamos nos famosos jatinhos particulares. Mas também existem versões luxuosas de helicópteros. Um dos modelos mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos. Conheça a seguir alguns dos helicópteros de lixo mais caros do mundo.

Airbus H225 Super Puma

Airbus H225 Super Puma (Imagem: Reprodução/Airbus)

O helicóptero Airbus H225 Super Puma foi desenvolvido para missões em plataformas de petróleo, busca e salvamento e combate a incêndio. No entanto, também pode ser adaptado para o transporte civil.

Segundo a Airbus, a versão executiva do modelo é usada principalmente por chefes de Estado e grandes corporações. A aeronave tem capacidade para 19 passageiros, 5,4 toneladas de carga e autonomia de voo de cinco horas e 40 minutos, com velocidade máxima de 324 km/h.

Na versão executiva, o helicóptero pode ser configurado com lounges na frente e atrás, cozinha e banheiros. O valor dele é de US$ 27 milhões (R$ 134 milhões).

AgustaWestland AW101

AW101 (Imagem: Divulgação/AgustaWestland)

Ao custo de US$ 21 milhões (R$ 100 milhões), o AW101 é um helicóptero capaz de realizar desde operações de guerra até o transporte executivo. Em sua capacidade máxima, pode transportar até 25 passageiros.

A aeronave tem autonomia de voo de 1.400 quilômetros e velocidade máxima de 277 km/h. Ele pode voar por até seis horas e 50 minutos.

Na parte interna, o AW101 mede 2,49 metros de largura com 1,83 metro de altura. Na versão executiva, é equipado com poltronas de luxo, estações de trabalho e sistemas de comunicação via satélite.

Sikorsky S-92

Fabricado pela norte-americana Lockheed Martin, o helicóptero é utilizado por 12 países para o transporte de chefes de Estado, incluindo o presidente dos Estados Unidos.

Quando está em atividade presidencial, ele recebe a denominação de Marine One.

Além da versão executiva, o Sikorsky S-92 também pode ser utilizado para missões humanitárias, de resgate e operações em plataformas de petróleo.

O modelo tem capacidade para 19 passageiros.

Segundo a Lockheed Martin, já foram entregues mais de 300 unidades do modelo, que realizaram mais de 1,5 milhão de horas de voo.

O valor da aeronave é de US$ 18 milhões (R$ 89 milhões).

Bell 525 Relentless

Bell 525 Relentless (Imagem: Divulgação/Bell)

Primeiro helicóptero para uso comercial a usar o sistema de controle de voo computadorizado fly-by-wire, o modelo tem capacidade para até 16 passageiros, alcance máximo de 1.037 km e velocidade máxima de 296 km/h.

As versões mais luxuosas podem ter capacidade para apenas sete ou oito passageiros, com poltronas mais amplas e giratórias, mesas de trabalho e de refeições. Também pode ser utilizado para missões de resgate, ambulância aérea ou operações em plataformas de petróleo.

O valor deste luxuoso helicóptero é de US$ 15 milhões (R$ 75 milhões). As informações são do UOL.

Sikorsky S-76

Sikorsky S-76 (Imagem: Divulgação)

Por fim, mas não menos deslumbrante aparece o Sikorsky S-76. Desenvolvido em 1977, ele já realizou mais de 7 milhões de horas de voo.

Segundo a Lockheed Martin, mais de 130 clientes operam o helicóptero na versão executiva e dez países adotam o modelo para transporte de chefes de Estado. No total, já foram fabricadas mais de 850 unidades do modelo.

A maior utilização, no entanto, é voltada a operações mais complexas. Missões em plataformas de petróleo correspondem a 65% do total de horas de voo de toda a frota do modelo, enquanto 10% são operações de busca e salvamento ou como ambulância aérea.

O valor deste modelo giro em torno dos US$ 13 milhões (R$ 65 milhões).

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)