100 anos de Tupolev: Seis aviões que você deve conhecer

Em outubro de 1922, começou a época do fabricante russo de aeronaves Tupolev. Um olhar sobre a história através de seis modelos.

(Imagens: upolev/UAC)

Em outubro de 1922, o Conselho Supremo de Economia Nacional decidiu que a Rússia Soviética deveria projetar e construir sua própria aeronave toda em metal. O departamento de design experimental estabelecido para esse fim era chefiado por Andrei Nikolajevich Tupolev. Foi o início da história da fabricante de aeronaves Tupolev.

Até o momento, segundo a empresa, já projetou mais de 300 modelos e modificações. Cerca de 90 deles chegaram ao status de protótipo e mais de 40 chegaram à produção em massa. Mais de 18.000 aeronaves militares e civis com o nome Tupolev foram construídas, mas apenas cerca de 1.000 foram para o exterior.

Apresentamos seis aviadores de Tupolev:

Tupolev ANT-9

Tupolev ANT-9 (Imagem: Tupolev/UAC)

Para enfrentar Junkers, Fokker e Dornier com um modelo doméstico, o escritório de design projetou o Tupolev ANT-9. ANT significava Andrei Nikolayevich Tupolev. O primeiro voo da aeronave de asa alta ocorreu na primavera de 1929. No verão do mesmo ano, o protótipo completou uma turnê pela Europa com as estações Moscou - Travemünde - Berlim - Paris - Roma - Marselha - Londres - Paris - Berlim - Varsóvia - Moscou.

O ANT-9 tinha espaço para nove passageiros. A aeronave estava disponível em variantes com três e dois motores. A companhia aérea germano-soviética Deruluft usou dois dos aviões na rota Berlim-Moscou de 1933. Cerca de 100 exemplares foram construídos.

Tupolev ANT-25

A União Soviética queria demonstrar suas capacidades de longa distância com esta aeronave experimental. Apenas dois exemplares do ANT-25 foram construídos. Um conseguiu um vôo de mais de 9.100 km e 63 horas de Moscou através do Pólo Norte para Vancouver em 1937, o outro mais de 10.100 km e 62 horas de vôo de Moscou para a Califórnia. Construído com base no ANT-25, o bombardeiro DB-1 foi um fracasso e foi descontinuado depois que apenas 18 foram construídos.

Tupolev Tu-104

Tupolev Tu-104 (Imagem: Tupolev/UAC)

Esta aeronave civil foi baseada no bombardeiro Tu-16. A aeronave de médio curso completou seu voo inaugural em 1955. Depois do British de Havilland Comet, o Tu-104 foi a segunda aeronave com motores a jato a iniciar operações de passageiros. Dependendo da variante, mais de 100 viajantes tinham espaço nela. O Tu-104 foi usado pela Aeroflot e pela Checoslováquia ČSA. Ao todo foram mais de 200 peças construídas.

Tupolev Tu-154

Tupolev Tu-155 (Imagem: Tupolev See More)

O Tu-154 foi um verdadeiro blockbuster com 1026 unidades construídas. A aeronave de três jatos completou seu voo inaugural em 1968 e entrou em serviço com a Aeroflot em 1972. A aeronave de asa baixa carregava todos os três motores na parte traseira e era semelhante ao Boeing 727. A produção em série terminou em 1997, mas exemplares individuais ainda estavam sendo construídos até 2013.

O modelo está associado a dois acidentes bem conhecidos: a queda do avião presidencial polonês em Smolensk em 2010 e a colisão de um Tu-154 com um Boeing 757 sobre Überlingen em 2002 . No entanto, ao longo de sua vida útil, o Tu-154 não era uma aeronave insegura. Como a última companhia aérea russa, a Alrosa Airlines aposentou o Tupolev Tu-154 em 2020 .

Com um Tu-154 modificado - chamado Tu-155 - a Rússia até testou um propulsor de hidrogênio na década de 1980. Esta visualização mostra o plano:

Tupolev Tu-214

Tupolev Tu-214 (Imagem: Tupolev/UAC)

Como sucessor do Tu-154, um novo modelo de médio alcance foi lançado em 1989: o Tu-204. A variante modernizada é chamada de Tu-214 e oferece espaço para até 210 passageiros. Com menos de 100 unidades construídas até o momento, o Tu-204/214 nunca conseguiu igualar o sucesso do Tu-154. O Tu-214 é atualmente importante porque a Rússia também quer usá-lo para preencher a lacuna deixada pelos jatos Airbus e Boeing desaparecidos. As companhias aéreas russas pararam de receber aviões ocidentais e peças de reposição desde que o presidente Vladimir Putin entrou em guerra na Ucrânia. A Aeroflot receberá um total de 40 aeronaves de dois jatos a partir de 2024 .

Tupolev Tu-144

Em 31 de dezembro de 1968, ficou claro que a Rússia havia vencido a corrida. Neste dia, o Tupolev Tu-144 foi o primeiro avião supersônico a decolar. O Franco-Britânico Concorde não seguiu até 2 de março de 1969. Em 1970, o Tu-144 foi o primeiro avião civil do mundo a atingir o dobro da velocidade do som, Mach 2.

O programa sofreu um sério revés em 1973, quando um Tu-144 caiu no Paris Air Show em Le Bourget. "Câmeras de TV filmaram enquanto o piloto de testes soviético Mikhail Kozlov saltava algumas centenas de metros acima do solo - e milhões de pessoas assistiram na tela o guindaste de metal literalmente se estilhaçar no ar, cuspindo uma bola de fogo e caindo no chão", escreveu a revista Spiegel em breve. mais tarde. No entanto, em novembro de 1977, o modelo iniciou o serviço regular entre Moscou e Alma-Ata na Aeroflot.

No verão de 1978, no entanto, as operações foram interrompidas novamente depois que um voo de oficina caiu. Um total de 16 Tu-144 foram construídos. Um deles está agora na Alemanha, no Technik Museum Sinsheim - o vídeo abaixo mostra o transporte em 2001. O sucessor planejado, o Tupolev Tu-244, nunca foi construído. No entanto, Tupolev ainda tem planos supersônicos hoje .

Via Timo Nowack (Aero Telegraph)

Vídeo: Como é feito um helicóptero? Visitamos a Helibras, única fábrica do Hemisfério Sul

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Há 500 anos, Leonardo da Vinci já vislumbrava helicóptero como o da Nasa em Marte

"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)

Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.

Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.

De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".

Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.

Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.

Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.

(Imagem via @decifrandoastronomia)

Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez vários voos de sucesso em Marte.

As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.

Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.

A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.

A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.

Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.

O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, está transformando a exploração espacial. Se bem-sucedido, abrirá portas para uma extensiva exploração aérea de Marte e de outros planetas em futuras missões, adicionando um ponto de vista que não consegue ser capturado nem por rovers nem por sondas orbitadoras.

Via Marcella Duarte (Colaboração para Tilt)

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)

Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

'Explodiremos o avião': o sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Avião de Miley Cyrus foi atingido 

No mês passado, a cantora norte-americana Miley Cyrus postou em suas redes sociais que seu avião havia sido atingido por um raio. 

Ela voava da Colômbia com destino a Assunção, capital do Paraguai, mas, após a ocorrência, precisou fazer um pouso não programado no aeroporto de Guarani, perto de Ciudad del Este, devido ao mau tempo. 

A cantora mostrou o momento em que o raio atinge o avião e, posteriormente, como ficou um pedaço da fuselagem atingida. Houve apenas um susto, e poucas horas depois os passageiros foram realocados em outros voos enquanto o avião era inspecionado.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Miley Cyrus (@mileycyrus)

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Caças x drones: os UAVs assumirão a liderança no combate?

Os UAVs complementam as capacidades dos caças tradicionais.

Boeing MQ-25 Stingray (Foto: United States Navy)

Os recentes avanços tecnológicos permitiram a concepção de veículos aéreos não tripulados (UAV), ou drones, que são controlados a partir de estações terrestres através de computadores e software altamente sofisticados. De pequenos drones fotográficos a grandes veículos utilitários e equivalentes militares, o futuro parece ser para os UAVs. Para aplicações militares, os UAV são um substituto direto para aviões de combate, uma vez que as suas capacidades de combate são iguais?

As aeronaves de combate tradicionais existem há muito tempo e têm evoluído continuamente desde a Primeira Guerra Mundial. Os caças atuais são capazes de participar de quase qualquer tipo de missão de combate. Alguns dos programas de aeronaves de combate mais modernos são caros e essas aeronaves vieram para ficar por pelo menos mais algumas décadas.

Três F-16 voando em formação (Foto: Staff Sgt. Jessi Roth/US Air Force)

Lockheed Martin afirma sobre a icônica aeronave F-16 Block 70: “Os novos F-16 de produção aproveitam atualizações estruturais e de capacidade que garantem que a frota internacional de F-16 possa operar até 2060 e além.”

Os UAVs liderarão missões de combate e eventualmente substituirão os caças tripulados? Este artigo explora como as duas tecnologias diferem e alguns fatores complementares, conforme destacado por DW.com e MiGFlug.

Jatos de combate caros

Os caças modernos estão equipados com tecnologias, instrumentos e munições de última geração, o que os torna altamente capazes para missões de combate e extremamente caros para construir, comprar e operar. O Lockheed Martin F-35 Lightning II é o projeto de defesa mais caro da história. Custando quase 400 mil milhões de dólares, o projeto Joint Strike Fighter é mais caro do que o PIB de muitas nações consideravelmente grandes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II da Força Aérea dos EUA (Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

As capacidades alegadas do jato F-35 podem justificar de certa forma o custo do programa. A Lockheed Martin afirma: “O F-35 é mais do que um caça a jato, é um poderoso multiplicador de força com sensores avançados e conjuntos de comunicações operando perto do campo de batalha e de uma posição elevada, melhorando significativamente as capacidades de redes aéreas, marítimas, espaciais, de superfície e terrestres. plataformas.”

Com um preço de US$ 154 milhões no F-35A, US$ 238 milhões no F-35B e US$ 237 milhões no F-35C, pode-se questionar se os ganhos de eficiência ainda são altos a esse custo (sem sequer considerar os custos operacionais). Da mesma forma, o custo unitário do F-22 Raptor é de aproximadamente US$ 400 milhões. Os caças modernos são construídos para substituir os jatos antigos da frota.

• F-35A substitui o F-16 Fighting Falcon da USAF
• O Fairchild A-10 Thunderbolt II da USAF é substituído pelo F-35A
• O F-35C substitui a variante porta-aviões F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA
• O jato AV8B dos fuzileiros navais dos EUA é substituído pelo F-35B (variante STOVL)

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Photo: Aditya0635/Shutterstock)

Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs? Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs?

Veículos aéreos militares não tripulados (UAVs)

• Mais fácil para construir e operar
• Pode ser reduzido em tamanho
• Pode ser controlado a partir de estações base
• Pode se envolver em ambientes altamente perigosos
• Risco mínimo ou nenhum risco de fatalidades

O blog do MiGFlug sugere que os UAV são o segmento que mais cresce na Força Aérea dos EUA. Não apenas em termos da capacidade de guerra da aeronave, mas também da infraestrutura circundante, incluindo treinamento de pilotos de UAV, estações base e exercícios de combate envolvendo UAVs. Enquanto a NATO conduz exercícios militares na Europa utilizando aviões de combate tradicionais, países como a Ucrânia dependem, de certa forma, de drones pequenos e baratos equipados com granadas para combater a guerra real.

Um drone de reabastecimento aéreo Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

Os UAVs são significativamente mais baratos e simples de operar, com riscos mínimos envolvendo humanos. Além disso, a tecnologia incorporada nos UAVs permite que eles sejam quase tão bons quanto os caças atuais. Além das atividades de combate, os UAVs podem realizar outras tarefas vitais, como o reabastecimento aéreo, que não requerem necessariamente um voo tripulado.

Fatores complementares

O Boeing MQ-25 Stingray foi projetado para fazer exatamente isso: revolucionar o reabastecimento aéreo. Estes podem ser dedicados ao desempenho de funções de tanque dentro das forças para liberar outras aeronaves (tripuladas) para missões táticas. 

A Marinha dos EUA declara sobre a ideia do drone MQ-25 Stingray: “Como os Hornets “clássicos”, através do FA-18D, não carregavam um pacote de reabastecimento de “loja de amigos”, os Hornets de modelos posteriores são necessários. Mas a missão do tanque corroeu gravemente a vida útil da fuselagem de seis mil horas do Super Hornet, reduzindo ainda mais a disponibilidade, uma vez que os FA-18E normalmente gastam 25 por cento do seu tempo tanque.”

Boeing MQ-25 em um porta-aviões (Foto: Boeing)

Da mesma forma, a integração do convés do porta-aviões é necessária para os drones mais novos, para que possam realizar uma ampla gama de missões. O MQ-25 Stingray oferece capacidades terrestres e de transporte para a Marinha dos EUA. De acordo com Boeing: “O MQ-25 traz a combinação certa de reabastecimento, autonomia e integração perfeita do porta-aviões para atender aos objetivos da Marinha dos EUA.”

O resultado final

Os UAVs podem ser reduzidos em tamanho e operados remotamente nas missões e regiões mais perigosas, mas não podem executar todas as tarefas que uma aeronave tripulada realiza. O elemento diferente? Um humano que toma decisões na cabine com base na situação. Os sensores não conseguem superar completamente o que os humanos podem fazer, especialmente durante missões estratégicas de alta intensidade.

A Lockheed Martin e a Força Aérea dos EUA evitaram que a plataforma de caça da próxima geração (6ª geração) fosse uma aeronave tripulada. Embora os drones certamente complementem os caças tradicionais, levará muito tempo até que os aviões de combate tripulados sejam totalmente substituídos por drones.

Com informações do SImple Flying